ΔΕΘ 2025: Τα στοιχήματα για ΝΔ-ΠΑΣΟΚ και το rebranding Τσίπρα, άρθρο στη Voria.gr

Παράδοση, σχεδόν εθιμοτυπία ή αλλιώς εθιμικό δίκαιο – όπως και αν το πει κανείς το βήμα της Δ.Ε.Θ σηματοδοτεί την έναρξη της νέας οικονομικής και πολιτικής χρονιάς. Από τη Δ.Ε.Θ εγκαινιάζεται κάθε φορά ο νέος ετήσιος γύρος του κομματικού ανταγωνισμού που στην περίπτωση της Ελλάδας συμπαρασύρει δομικά και την οικονομία. Τα κομματικά επιτελεία οφείλουν να περιορίσουν τις αυγουστιάτικες διακοπές τους εφόσον έχουν φιλοδοξίες και στόχους και να ετοιμάσουν τα χαρτιά τους, τα προγράμματα, τα σχέδια, τις υποσχέσεις και την επιχειρηματολογία – όλα πρέπει να έχουν μια λογική σειρά.

Παλαιότερα, προ οικονομικής κρίσης, η άνοδος της πολιτικής ηγεσίας στη Θεσσαλονίκη ήταν ένα πανηγύρι – όμως κάθε σχεδόν κομματική δραστηριότητα κατά την Μεταπολίτευση είχε πανηγυρικό χαρακτήρα. Ακόμα και στις αρχές της δεκαετίας του 2000, οργανώνονταν υποδοχή του πρωθυπουργού στο αεροδρόμιο Μακεδονία. Που να πάμε πιο πίσω, στα αρχαϊκά 80s με τις λαοθάλασσες και τις πάντοτε εύκαιρες σημαίες. Σε κάθε περίπτωση το πολιτικό προσωπικό ανηφόριζε στη Βόρεια Ελλάδα με μια χαλαρή διάθεση και στόχο να μοιράσει διευθετήσεις και να εντάξει στο κράτος επιμέρους αιτήματα, συντεχνιακά, κλαδικά ή τοπικά. Η παράδοση παροχολογίας πίεζε και πιέζει ακόμα, καθώς όλοι έχουμε εθιστεί σε αυτή, παρά τα ασφυκτικά δημοσιονομικά δεδομένα.

Η κατάσταση άλλαξε μέσα στην κρίση και απαλλαχθήκαμε τουλάχιστον από τα φολκλορικά στοιχεία – που εμένα μου αρέσουν αλλά καταλαβαίνω και όσους ενοχλούν. Φέτος όμως η χρονιά είναι ιδιαίτερη. Η Νέα Δημοκρατία πιέζεται συνολικά – ίσως και δημοσκοπικά-, αλλά η απουσία εμφανούς διεκδικητή της πρώτης θέσης τής δίνει ακόμη αέρα πρωτοβουλιών. Το ΠΑ.ΣΟ.Κ έχει εδραιωθεί στη δεύτερη θέση και θεσμικά είναι η αξιωματική αντιπολίτευση, όμως μέχρι σήμερα δεν έχει δημιουργήσει δυναμική απομείωσης της δημοσκοπικής διαφοράς, γεγονός που (θα έπρεπε να) το προβληματίζει.

Τα υπόλοιπα κόμματα θα έχουν την ευκαιρία να απευθυνθούν σε πανελλαδικό ακροατήριο και να αναδείξουν τις πολιτικές προτάσεις τους, χωρίς όμως την ανάγκη μετρήσιμων αποτελεσμάτων. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει η σχεδιασμένη εμφάνιση του Αλέξη Τσίπρα καθώς αναμένεται η ίδρυση νέου κόμματος – σχεδόν προαναγγέλλεται.

Ας δούμε όμως τα δεδομένα για κάθε κόμμα ξεχωριστά 

Νέα Δημοκρατία: Η προσπάθεια να αλλάξει την ατζέντα και να περάσει σε θετικές ειδήσεις είναι δεδομένη. Η χρονιά αυτή, αλλά γενικότερα η δεύτερη θητεία της κυβέρνησης μετά το 41% δεν είναι και η καλύτερη. Υποκλοπές, Τέμπη, ΟΠΕΚΕΠΕ μαζί με ακρίβεια σε τρόφιμα, στέγη, ενέργεια και προβληματικές εξελίξεις στην εξωτερική πολιτική συνθέτουν ένα μάλλον εκρηκτικό μείγμα. Το γεγονός ότι δεν βρίσκεται τη δεδομένη στιγμή σε θέση βολής ένα αντίπαλο κόμμα μεταφράζεται ως απουσία φυτιλιού από τον εκρηκτικό μηχανισμό.

Από την άλλη οι βασικοί οικονομικοί δείκτες δείχνουν μια πορεία ομαλότητας γεγονός που επιτρέπει κάποιου είδους παροχές. Για έβδομη συνεχή χρονιά ο Κ. Μητσοτάκης στη ΔΕΘ θα ανακοινώσει θετικά νέα για την ελληνική οικονομία και για τους Έλληνες πολίτες και αυτό δεν είναι αμελητέο γεγονός. Γύρω από αυτό άλλωστε στήνεται όλη η επιχειρηματολογία του κυβερνώντος κόμματος – σταθερότητα, ανάπτυξη, μείωση ανεργίας – παροχές στα όρια του δημοσιονομικά εφικτού.

Όμως, αυτό που δεν θα πρέπει να ξεχνούν στη Νέα Δημοκρατία είναι πως κανένα πακέτο παροχών δεν αλλάζει από μόνο του τα δεδομένα. Όσες παροχές και να ανακοινώσει πρωθυπουργός από το βήμα της ΔΕΘ, δεν μεταβάλουν ουσιωδώς το πολιτικό και δημοσκοπικό κλίμα, καθώς το τελευταίο διαμορφώνεται σταδιακά μέσα στο χρόνο και συμπυκνώνει πολλές εξελίξεις  σε πολλά και διαφορετικά επίπεδα. Πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα όλων το Κοινωνικό Πακέτο Σημίτη το 2003 που παρά το μέγεθός του δεν μείωσε ούτε εκατοστό τη δημοσκοπική διαφορά από την Νέα Δημοκρατία του Κώστα Καραμανλή.

Άρα; Άρα το κρίσιμο κατά την άποψή μου για τη Νέα Δημοκρατία είναι να μας πει ποιος είναι ο κεντρικός της στόχος για το υπόλοιπο της θητείας. Η διακυβέρνηση χρειάζεται πάντοτε ένα αφήγημα και αυτό στη δεύτερη θητεία απουσιάζει. Και όσο απουσιάζει αυτό, τόσο υπερτονίζονται άλλες όψεις του κυβερνάν. Αρνητικές. 

ΠΑ.ΣΟ.Κ : Για το κόμμα της αξιωματικής αντιπολίτευσης η φετινή Δ.Ε.Θ είναι κάτι σαν τους προκριματικούς αγώνες στο Champions League. Με καλή εμφάνιση και σκορ μπαίνεις στους ομίλους και εκεί – στα μεγάλα πλέον σαλόνια των κομμάτων εξουσίας- ποτέ δεν ξέρεις. «11 αυτοί – 11 εμείς», όλα τα αποτελέσματα είναι ανοιχτά. Πόσο δε μάλλον όταν ο αντίπαλος δεν είναι στα καλύτερά του.

Το ΠΑ.ΣΟ.Κ και ο Νίκος Ανδρουλάκης στη Δ.Ε.Θ πρέπει να ανέβουν επίπεδο. Να δείξουν ότι έχουν αντιληφθεί το πραγματικό επίδικο, που δεν είναι η δεύτερη θέση και το 15%. Θα πρέπει να αποδείξουν ότι έχουν αντιληφθεί το στρατηγικό διακύβευμα αλλά ταυτόχρονα ότι μπορούν να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις. Ακούγεται ότι έχουν καταλάβει την κρισιμότητα, καθώς μια δημοσκοπική στασιμότητα στα μέσα Φθινοπώρου θα εμπεδώσει μια αντίληψη που δεν ξεκολλάει εύκολα – είναι ρετσίνι. «Δεν μπορούν». Αν μείνει αυτό τότε τα πράγματα δεν αλλάζουν. Τι σημαίνει όμως «το ΠΑ.ΣΟ.Κ μπορεί»; Σημαίνει ότι πρέπει να επιλέξει σε ποιες κοινωνικές τάξεις θα απευθυνθεί προνομιακά, ότι πρέπει να καταδείξει ποια είναι η δική του επιθυμητή κοινωνική και πολιτική συμμαχία, ποιες είναι οι προτεραιότητές του, ποια είναι τα σημεία αιχμής του και ποια τα πρώτα 5 νομοσχέδια της δικής του υποθετικής διακυβέρνησης. Και λέω νομοσχέδια για να συμπληρώσω αμέσως μετά και ποια είναι τα πρόσωπα. Αν μπορούσα να τους συμβουλεύσω θα έλεγα να υποσχεθούν 13η σύνταξη και 13ο μισθό, εδώ και τώρα – αυτό ως έλασσον μιας διαφορετικής κατανομής των πόρων μέσα στην ελληνική οικονομία. Και μείωση των έμμεσων φόρων.

Ειδική αναφορά για το ΠΑ.ΣΟ.Κ πρέπει να κάνω για το ζήτημα Θεσσαλονίκη. Εδώ που χωρίς βουλευτή τα πράγματα είναι δύσκολα και η απόσταση των 600 χιλιομέτρων από τη Χαριλάου Τρικούπη μεταφράζεται σε αδυναμία ατζέντας και κρουστότητας παρά τις πάρα πολλές ευκαιρίες. Ας το δούνε και αυτό. Σοσιαλιστικό κόμμα όμως που δεν φτάνει στον Εύοσμο, στον Παύλο Μελά, στους Αμπελόκηπους και τις Συκιές δεν είναι εύκολο να φανταστούμε. Αν το ΠΑ.ΣΟ.Κ για παράδειγμα δεν πρωτοστατεί για το Μετρό στα δυτικά – τι να περιμένει κανείς;

Τσίπρας: «Γίνε το ιστορικό ΠΑ.ΣΟ.Κ, αυτό ξέρουμε, αυτό θέλουμε». Αυτή θα μπορούσε να είναι η οδηγία της εταιρείας επικοινωνίας που ανέλαβε το rebranding του πρώην πρωθυπουργού, πέρα και πάνω από επικοινωνισμούς και τακτικές της στιγμής και της περιόδου. Η επαναφορά Τσίπρα στα πράγματα – αν γίνει – θα γίνει από εντελώς διαφορετικές θέσεις. Αυτή τη φορά θα επιδιώξει να εμφανιστεί ως φυσική ηγεσία της Κεντροαριστεράς και όχι της Αριστεράς. Αυτή η διαφοροποίηση είναι κεφαλαιώδης και κομβική. Στόχος του είναι ή θα έπρεπε να είναι η ανασύνθεση της «Μεγάλης Δημοκρατικής Προοδευτικής Παράταξης» - βέβαια αυτό λίγοι το πέτυχαν ιστορικά-, ο πήχης είναι ψηλά. Όσο όμως κανείς δεν μπαίνει στον διάδρομο για το άλμα, δικαιούται να το πιστεύει και να το επιχειρήσει. Αντίπαλός του ο χρόνος, οι ζεστές ακόμα θύμησες αλλά και η καθαρή θέση πολλών δυνητικών ψηφοφόρων της Κεντροαριστεράς απέναντί του. Πάντως αν μπορούσα να τον συμβουλεύσω θα του έλεγα ότι δεν αρκούν οι γενικόλογες τοποθετήσεις σε πάνελ ιστορικού περιεχομένου. Ιδού η Ρόδος, το βήμα της Βουλής, τα φιλικά ΜΜΕ κ.ο.κ, ιδού και το πήδημα. Το «εδοξάσθη κρυπτόμενος» δεν το αγοράζει κανείς, παρά μόνον αν είσαι νέος και ωραίος.

ΠΑ.ΣΟ.Κ και Τσίπρας θα έχουν σχέση ανταγωνιστική. Αυτό θα δώσει χρόνο και ανάσες στην κυβέρνηση. Όποιος ξεχωρίσει το επόμενο διάστημα θα αποκτήσει σημαντικό πλεονέκτημα για το άμεσο μέλλον.

Οκτώ σκαλιά για να ανέβει όροφο η Θεσσαλονίκη, άρθρο στη Voria.gr

Εν όψει ΔΕΘ καλό θα ήταν τα επιτελεία των κομμάτων που φιλοδοξούν να έχουν ρόλο στο μέλλον του τόπου να μας παρουσίαζαν ένα σκαρίφημα των σχεδίων τους και επί μιας σειράς ζητημάτων. Ποια είναι αυτά; Θα το δούμε παρακάτω. 

Αρχικά με τον όρο Θεσσαλονίκη αναφερόμαστε συνολικά σε όλο το πολεοδομικό συγκρότημα – και ίσως και λίγο παραέξω. Με ένα όνομα – για να συνεννοούμαστε – μιλάμε για μια γεωγραφική, πολεοδομική, κοινωνική και οικονομική ενότητα που θα έπρεπε να λειτουργεί ως τέτοια, καθώς, παρά τις δευτερεύουσες διαφοροποιήσεις, οι προτεραιότητες, οι ανάγκες (και τα προβλήματα και οι υστερήσεις) καθώς και οι προοπτικές, στον έναν ή τον άλλο βαθμό, αντιμετωπίζεται ενιαία στη σκέψη και στη θέαση της «μεγάλης εικόνας». Παρά λοιπόν τη σημαντική κινητικότητα των τελευταίων μετα-κρισιακών ετών, παρά τα έργα που ολοκληρώθηκαν, ξεκίνησαν, σχεδιάζονται ή και εξαγγέλλονται, υπάρχει μια εδραιωμένη κατήφεια και ένας θεμελιωμένος προβληματισμός για το παρόν και το μέλλον. 

1. Το λιμάνι Θεσσαλονίκης με την κατασκευή του 6ου προβλήτα είναι το κομβικής σημασίας έργο που θα αλλάξει την κατηγορία της πόλης. Είναι το έργο που μαζί με τα συνοδευτικά του (συνδέσεις, χώρους, γραφειακές υποδομές κ.ο.κ) μπορεί να δώσει νέα δυναμική στο ΑΕΠ της περιοχής και να προκαλέσει θετικές αλυσιδωτές θετικές αντιδράσεις. Όσες αναπλάσεις, ασφαλτοστρώσεις και ξενοδοχεία και αν γίνουν, δεν μπορούν να σηκώσουν αναπτυξιακά την ευρύτερη περιοχή. Το λιμάνι είναι το συγκριτικό πλεονέκτημα αρκεί να μετασχηματιστεί σε τέτοιο. 

2. Ο νέος συγκοινωνιακός χάρτης πρέπει να αγκαλιάζει όλη την πόλη – για να μην πω τον νομό. Πρέπει να συνδυάζει μέσα, πρέπει να έχουν κεντρικό ρόλο τα μέσα σταθερής τροχιάς, πρέπει το εισιτήριο να είναι ενιαίο και πρέπει να εξυπηρετεί τις πραγματικές ανάγκες. Πρέπει ο σχεδιασμός να ενσωματώνει τη δυναμική της δημογραφίας των περιοχών και αν μπορεί και τη μελλοντική χωρική επέκταση μιας σειράς δραστηριοτήτων που ελπίζουμε ότι θα αναπτυχθούν στην περιοχή μας. Άρα, όχι μόνο να ικανοποιεί υπάρχουσες από δεκαετίες ανάγκες, αλλά να προβλέπει στοιχειωδώς και τις μελλοντικές. Με δυο λόγια, πρέπει κάθε ένας δυνητικός επιβάτης να γνωρίζει πώς θα πάει στον προορισμό του, πόσο του κοστίζει η μετάβαση, πόσο χρόνο θα κάνει χωρίς να σπάει το κεφάλι του, χωρίς αναμονές και ενδιάμεσες περιπατητικές διαδρομές χιλιομέτρων, με όλες τις ανέσεις του σύγχρονου ψηφιακού κόσμου (apps, τηλεματικές, user friendly ενημέρωση) αλλά και προβλεπτικότητα απολύτως αναγκαία για τον δυνητικό επενδυτή. Απλά πράγματα δηλαδή, από χρόνια λυμένα στην Ευρώπη και στην αναπτυγμένη Ανατολή. Αυτό σημαίνει επένδυση στο Μετρό, Μετρό στην Καλαμαριά και στα δυτικά, προαστιακός σιδηρόδρομος και ακόμη πιο ενισχυμένος ΟΑΣΘ.

3. Προστασία των δύο κεντρικών οικοσυστημάτων – Σέιχ Σου και Θερμαϊκού Κόλπου. Εδώ και τώρα διασαφήνιση αρμοδιότητας, ευθύνης, σχεδιασμού και προστασίας, χωρίς «ναι μεν αλλά» και χωρίς κινητοποίηση και επιστράτευση πρόθυμων ιδιωτών στο και 5’ για να σώσουμε την παρτίδα. Η αρμοδιότητα πηγαίνει χέρι χέρι με την ευθύνη και η ευθύνη θεμελιώνει την ανάγκη χρηματοδοτικών εργαλείων. 

4. Αντιπλημμυρική προστασία και επένδυση στα αναγκαία έργα κατά προτεραιότητα. Δεν χρειάζεται επιπλέον λέξη επί τούτου.

5. Αντιμετώπιση του φαινομένου της αστικής θερμικής νησίδας που αποτελεί ένα από τα πλέον οξυμένα περιβαλλοντικά προβλήματα στη Θεσσαλονίκη. Στο κέντρο η θερμοκρασία ανεβαίνει 2–3 βαθμούς πάνω από την περιφέρεια και ακόμη περισσότερο στους καύσωνες. Η πυκνή δόμηση, το ελάχιστο πράσινο, η κυκλοφοριακή συμφόρηση και η ρύπανση «παγιδεύουν» τη ζέστη, ενώ η κλιματική αλλαγή κάνει το φαινόμενο πιο έντονο. Το αποτέλεσμα είναι βαρύ για όλους - μεγαλύτερη κατανάλωση ενέργειας, κίνδυνοι για τη δημόσια υγεία και ακόμη πιο έντονες κοινωνικές ανισότητες. Υπάρχουν λύσεις, το θέμα είναι στον δημόσιο διάλογο και απασχολεί όλες τις βαθμίδες της διακυβέρνησης αλλά εκτιμώ ότι πρέπει κάποιος να το πάρει από την εκτο-έβδομη θέση και να το βάλει στην τριτο-τέταρτη. Αν δεν το κάνει θα ψηθούμε για τα καλά. 

6. Στέγαση και κοινωνική συνοχή. Η Θεσσαλονίκη γνωρίζει τα τελευταία χρόνια μια ραγδαία αύξηση τιμών στα ενοίκια και στο κόστος κατοικίας. Παράγοντες όπως η βραχυχρόνια μίσθωση, η περιορισμένη νέα δόμηση, η έλλειψη κοινωνικής κατοικίας και η συγκέντρωση της ζήτησης στο ιστορικό κέντρο πιέζουν τους μισθωτές, κυρίως νέους και φοιτητές, σε συνθήκες ασφυξίας. Το πρόβλημα δεν είναι μόνο στεγαστικό αλλά και κοινωνικό. Δημιουργεί αποκλεισμούς, εντείνει ανισότητες και «αδειάζει» γειτονιές από τον σταθερό πληθυσμό τους. Απαιτούνται πολιτικές που θα ενσωματώνουν την κοινωνική διάσταση στη χωροταξία και τη στέγαση.

7. Οικονομική διαφοροποίηση και καινοτομία. Η πόλη παραμένει σε μεγάλο βαθμό εξαρτημένη από το εμπόριο, την εκπαίδευση και τον τριτογενή τομέα. Η αναδυόμενη ψηφιακή οικονομία, οι νεοφυείς επιχειρήσεις (start-ups), οι επιστημονικοί κλάδοι βιοϊατρικής και αγροτεχνολογίας δείχνουν κατεύθυνση, αλλά δεν έχουν ακόμα την κρίσιμη μάζα για να αποτελέσουν σταθερή αναπτυξιακή βάση. Χρειάζεται οργανωμένη στρατηγική clustering (συγκέντρωσης και διασύνδεσης επιχειρήσεων) γύρω από πανεπιστήμια, τη Διεθνή Έκθεση, τα ερευνητικά κέντρα και το λιμάνι, ώστε η Θεσσαλονίκη να μην μένει θεατής αλλά να γίνει κόμβος καινοτομίας στα Βαλκάνια.

8. Περιφερειακές ανισότητες και δυτικός τομέας. Η Θεσσαλονίκη είναι πόλη με δύο ταχύτητες. Ο ανατολικός τομέας προσελκύει επενδύσεις, υποδομές και νέες κατοικίες, ενώ οι δυτικές συνοικίες υστερούν σε πράσινο, υποδομές, μεταφορές και ευκαιρίες απασχόλησης. Αυτό το χάσμα παράγει κοινωνική ανισότητα και τροφοδοτεί την αίσθηση εγκατάλειψης. Η ισορροπία δεν είναι ζήτημα δικαιοσύνης μόνο· είναι προϋπόθεση συνοχής και βιωσιμότητας του μητροπολιτικού ιστού. Γίνονται βήματα προς τη σωστή κατεύθυνση, αλλά αυτά πρέπει να ενδυθούν τον μανδύα μιας μακροπρόθεσμης στρατηγικής που με σταθερότητα θα υπηρετηθεί πέρα και πάνω από εκλογικούς κύκλους. 

Θα μπορούσα να προσθέσω και άλλα. Για να είμαστε δίκαιοι κινητικότητα υπάρχει. Φαίνεται να υπάρχει και κατανόηση του μεγέθους των προκλήσεων. Αυτό που απουσιάζει όμως είναι η κεντρική δέσμευση για την καλά σχεδιασμένη αντιμετώπισή τους. Kαι η ανάλογη δέσμευση πόρων για να είμαστε σοβαροί.

Θεσσαλονίκη: Πέντε σημεία-κλειδιά για το δάνειο των 30 εκατ. ευρώ που πήρε ο δήμος, άρθρο στη Voria.gr

Στη μικρή μας πόλη, το ζήτημα των τελευταίων ημερών και επίκεντρο ενός μάλλον καχεκτικού διαλόγου ήταν η πρόθεση και τελικά απόφαση της διοίκησης του Δήμου Θεσσαλονίκης να συνάψει δάνειο με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, ύψους 30 εκ. ευρώ. Το ποσό σχετικά μεγάλο για τον Δήμο Θεσσαλονίκης καθώς το προηγούμενο δάνειο της διοίκησης Μπουτάρη ανέρχονταν περίπου στα 20 εκ. ευρώ. Με μια μικρή χρονική απόσταση από τα πράγματα – έστω λίγων ημερών, αποτυπώνω 5 σκέψεις για το δάνειο αλλά και ευρύτερα για τη Θεσσαλονίκη. 

Σημείο 1ο: κάθε χρηματοδοτικό εργαλείο είναι επί της αρχής καλό και χρήσιμο. Το να μπορείς να δανειστείς σημαίνει ότι και έχεις την πιστοληπτική ικανότητα να το κάνεις αλλά και υπάρχει κάποιος να σε δανείσει. Ας μην τα θεωρούμε και τα δύο αυτά σημεία αυτονόητα, ιδιαίτερα όταν έχουμε αφήσει πίσω μας μια υπερδεκαετή κρίση που οι οικονομικοί πόροι μετριόταν με το σταγονόμετρο. 

Σημείο 2ο: η Θεσσαλονίκη χρειάζεται πολλά χρήματα. Πάρα πολλά χρήματα. Έχει μείνει πίσω και αυτό το ξέρουν όλοι - είτε το παραδέχονται δημόσια είτε όχι. Η απόσταση από άλλες ισομεγέθεις πόλεις έχει μεγαλώσει τις τελευταίες δεκαετίες και αυτό το αναγνωρίζουν και οι εντός αυτής αλλά και οι εκτός αυτής. Το αν τα τελευταία χρόνια γίνεται μια προσπάθεια, γίνονται κάποια βήματα, γίνονται κάποια έργα και σχεδιάζονται και κάποια ακόμη – δεν σημαίνει ότι το χάσμα μειώνεται. Σημαίνει ότι από εκεί που είμασταν ακίνητοι αρχίσαμε να περπατάμε – και οι άλλοι όμως περπατάνε. Το χάσμα θα μειώνονταν αν εμείς τρέχαμε ή αν οι άλλοι ακινητοποιούνταν. Ο ανταγωνισμός των πόλεων είναι υπαρκτός. Είναι ένας όρος που χρησιμοποιείται για να περιγράψει τη συνεχή προσπάθεια αστικών περιοχών να προσελκύσουν πόρους, ανθρώπους, επενδύσεις και αναγνώριση σε ένα παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον. Δεν μιλάμε μόνο για οικονομική κούρσα, αλλά για ένα ευρύτερο «branding» και μια στρατηγική ανάδειξης της πόλης ως τόπου που αξίζει να ζεις, να εργάζεσαι και να επισκέπτεσαι. Ο ανταγωνισμός αυτός εντείνεται λόγω:

• της παγκοσμιοποίησης καθώς οι πόλεις πλέον συγκρίνονται διεθνώς
• της κινητικότητας πληθυσμών όπου ταλέντα, εργαζόμενοι, διανοητικό κεφάλαιο και φοιτητές μπορούν να επιλέξουν πού θα ζήσουν
• της κλιματικής και τεχνολογικής μετάβασης. Πόλεις που καινοτομούν κερδίζουν πλεονέκτημα.

Οι επιτυχημένες πόλεις συνήθως συνδυάζουν: οικονομική δυναμική, υψηλή ποιότητα ζωής, ισχυρή τοπική ταυτότητα και σύγχρονη, ανοιχτή διακυβέρνηση.

Σημείο 3ο: Οι οικονομικοί πόροι είναι η αναγκαία αλλά όχι ικανή προϋπόθεση για την πόλη. Επενδύσεις, υποδομές, αναπλάσεις αστικού περιβάλλοντος, ενίσχυση της ανθεκτικότητας, συγκοινωνίες, στέγη, επιχειρηματικότητα και τουρισμός συνθέτουν μια βεντάλια πιεστικών αναγκών. Όλα απαιτούν δίπλα στα χρήματα και σχέδιο. Για να μην πω ότι η κανονική σειρά είναι πρώτα σχέδιο και μετά χρήματα. Σχέδιο με προτεραιότητες και αυστηρές ιεραρχήσεις. Τα έχουμε αυτά; Ο καθείς ας αξιολογήσει αν υπάρχουν – προσωπικά βλέπω αρκετά mini σχέδια σε βαθμίδες της διακυβέρνησης ή σε δήμους ξεχωριστά, αλλά θα ήταν υπερβολή και wishful thinking να υποστηρίξει κανείς ότι υπάρχει το μέγα σχέδιο. Και αυτό δεν αφορά μόνον στον κεντρικό δήμο αλλά σε όλο το πολεοδομικό συγκρότημα. Οι καιροί απαιτούν μητροπολιτική διαχείριση σε μια σειρά ζητημάτων γιατί όλα τα άλλα φαντάζουν αλλά και είναι αποσπασματικά. 

Σημείο 4ο: Οι διοικήσεις Μπουτάρη, Ζέρβα και Αγγελούδη – ανεξαρτήτως ποια άποψη έχει κανείς και ποια αξιολογική εκτίμηση, ήταν διοικήσεις που στόχευαν στην ανάπτυξη και στην εξωστρέφεια. Ο Μπουτάρης πήρε το πρώτο δάνειο, ο Ζέρβας το αξιοποίησε και ο Αγγελούδης ακολουθεί μια πεπατημένη συνταγή. Αυτό σε ένα πρώτο επίπεδο ανάλυσης σημαίνει ότι όλοι αντιλαμβάνονται πως η πόλη χρειάζεται επενδύσεις, χρειάζεται εργαλεία για να σχεδιάσει και να υλοποιήσει. Και τα χρειάζεται εμπροσθοβαρώς για να προλάβει. Γιατί παίζει και με τον χρόνο αντίπαλο. Ειδικά στα ζητήματα της ανθεκτικότητας, των υποδομών, της αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής ή κάνεις τώρα αυτό που πρέπει ή ψήνεσαι στους 40 βαθμούς 40 ημέρες τον χρόνο – συνθήκη μη βιώσιμη. 

Σημείο 5ο: Το δάνειο έχει και κόστος – δεν μας χαρίζουν, μας δανείζουν. Ένας δανεισμός για έναν οργανισμό ή έναν δήμο μπορεί να θεωρηθεί οικονομικά ορθή επιλογή όταν πληρούνται ορισμένες προϋποθέσεις που διασφαλίζουν ότι το κόστος εξυπηρέτησής του (χρεωλύσια + τόκοι) θα καλυφθεί και θα ξεπεραστεί από τα οφέλη που θα αποφέρει. Ειδικότερα ο δανεισμός, όταν γίνεται με σχέδιο και στόχευση, μπορεί να αποτελέσει εργαλείο ανάπτυξης και όχι βάρος. 

Πρώτον, οι πόροι που αντλούνται πρέπει να επενδύονται σε έργα που κινητοποιούν την τοπική οικονομία, δημιουργώντας θέσεις εργασίας και εισροή κεφαλαίων που υπερκαλύπτουν μελλοντικά τις δαπάνες εξυπηρέτησής του. 

Δεύτερον, πρέπει να κατευθύνονται αποκλειστικά σε παραγωγικές υποδομές και όχι σε λειτουργικές δαπάνες, ώστε να δημιουργούν μακροπρόθεσμη υπεραξία και εξοικονόμηση. 

Τρίτον, κάθε δανειακή κίνηση οφείλει να έχει θετικό οικονομικό ισοζύγιο, δηλαδή τα αναμενόμενα οφέλη να ξεπερνούν σε αξία το συνολικό κόστος τόκων και αποπληρωμής. 

Μόνο έτσι ο δανεισμός γίνεται επένδυση για το αύριο και όχι υποθήκη για το μέλλον. Επί του συγκεκριμένου – αν οι δάνειοι πόροι εξοικονομήσουν ενέργεια, μειώσουν κόστη, δημιουργήσουν μακροπρόθεσμη υπεραξία θα αποδειχθεί σωστή επιλογή. Αν γίνουν μικρά έργα συντήρησης, πλακάκια και παγκάκια – όσο χρήσιμα και αν είναι αυτά – τότε τα αναγκαστούμε να τα αλλάξουμε άλλες 2-3 φορές μέχρι να αποπληρωθεί το δάνειο.  

Εν κατακλείδι

Το δάνειο είναι μια πιστωτική κάρτα με καλούς σχετικά όρους. Το πώς θα την χρησιμοποιήσει η πόλη είναι το ζήτημα. Για αυτόν που το ζητά και το συνάπτει υποδηλώνει αυτοπεποίθηση και βολονταρισμό. «Θέλω, ξέρω και μπορώ». Για εκείνους που προβληματίζονται από την επιλογή σε στρατηγικό επίπεδο υπάρχει πολιτικός χώρος. Μπορούν και οφείλουν να παρακολουθούν στενά την αξιοποίηση των πόρων και με σκληρό ροκ να αναδείξουν τις όποιες πιθανές αστοχίες. Τέλος – ένας μικρός κίνδυνος που πρέπει να αποφευχθεί είναι ο εφησυχασμός αντί της διεκδίκησης πόρων. Πρέπει όλοι όσοι αγαπούν την πόλη σε αυτό να ομονοούν – συνεχές pressing για περισσότερα, εδώ και τώρα. Πέρα και πάνω από κυβερνήσεις και κόμματα. Η υπόθεση της Θεσσαλονίκης είναι υπόθεση εθνική.

Το άρθρο δημοσιεύτηκε ΕΔΩ

Η Χαλκιδική (δεν πρέπει να) δείχνει τον δρόμo, άρθρο στη Voria.gr

Η Χαλκιδική, ένα από τα εμβληματικότερα τουριστικά θέρετρα της Βόρειας Ελλάδας, βρίσκεται σήμερα αντιμέτωπη με ένα σύνθετο φαινόμενο υπαρξιακού χαρακτήρα: την υπερφόρτωση των φυσικών, κοινωνικών και τεχνικών της υποδομών σε ένα πλαίσιο ανεξέλεγκτου τουριστικού προσανατολισμού και απουσίας μακρόπνοου σχεδιασμού. Ο προβληματισμός πολλών για την εξέλιξη του τόπου ήταν έκδηλος από καιρό. Κάποιοι -λίγοι- τα αναγνώριζαν, τα επισήμαιναν, τα παρατηρούσαν και διατύπωναν ανησυχίες. Η οικονομική κρίση και η συνολική καθίζηση της χώρας όμως καθιστούσε τον οποιοδήποτε προβληματισμό σχεδόν φιλολογική συζήτηση. Λογικό, αναμενόμενο και εν μέρει φυσιολογικό. Primum vivere, deinde philosophari λέγαν οι Λατίνοι. Η λογική του «να ανέβουμε οικονομικά όπως όπως, να ανασάνουμε, να τζιράρουμε, να προσελκύσουμε επισκέπτες, επενδύσεις» κυριάρχησε σε μια περίοδο που αντικειμενικά δεν υπήρχαν πολλές εναλλακτικές. 

Πέρυσι όμως με αφορμή το τραγικό δυστύχημα στο -κατ’ ευφημισμό- λούνα παρκ στο Πευκοχώρι σα να τραβήχτε μια κουρτίνα και έξαφνα όλοι αντικρίσαμε μια μάλλον αποκρουστική κατάσταση. Μια πραγματικότητα που όσοι την επισκεπτόμασταν, την βλέπαμε, αλλά δεν εστιάζαμε σε αυτήν.  Από το γιατί και πώς αδειοδοτήθηκε –ρευματοδοτήθηκε– (δεν) ελέγχθηκε μία εγκατάσταση και είχαμε νεκρό η δημόσια συζήτηση σταδιακά, αλλά γρήγορα, εξαπλώθηκε σε μια σειρά άλλων εξίσου καίριων ερωτημάτων.  Φέτος, οι αναφορές, τα άρθρα γνώμης και τα ρεπορτάζ είναι πολλαπλάσια και περιγράφουν μια μάλλον οριακή κατάσταση. Διαβάζοντάς τα κανείς αντιλαμβάνεται ότι η Χαλκιδική κινδυνεύει να γίνει αντιπαράδειγμα, περίπτωση προς αποφυγή και τόπος που σταδιακά διολισθαίνει και χάνει κάθε προοπτική βιώσιμης ανάπτυξης. 

Το 2025 δεν είναι 2015, το «ανάπτυξη με κάθε κόστος» (θα όφειλε να) έχει δώσει τη θέση του στο «ανάπτυξη με όρους και προϋποθέσεις». Η παγκόσμια συζήτηση για τον τουρισμό και τις παραμέτρους είναι πολύ πιο ώριμη, η κλιματική κρίση φανερώνει κάθε χρόνο το μέγεθος της πραγματικής πρόκλησης, οι υποδομές ανθεκτικότητας δεν ακολουθούν με ικανοποιητικό ρυθμό και οι αδυναμία βαθμίδων της ελληνικής Πολιτείας να ανταποκριθεί στα δεδομένα παραμένει δυστυχώς σταθερά.

Τα προβλήματα είναι ανησυχητικά πολλά – το πιο ανησυχητικό είναι όμως ότι δεν φαίνεται να ανησυχεί κανένας. Πώς αλλιώς να μιλήσει κανείς για έναν τόπο που αντιμετωπίζει προβλήματα λειψυδρίας το καλοκαίρι και ταυτόχρονα παρατηρείται αύξηση 145% των πισίνων; Και αν αυτό παρατηρείται στο ζωτικής σημασίας ζήτημα των υδάτινων πόρων, αν δηλαδή δεν μπορεί να υπάρχει σχεδιασμός και μέτρα για το νερό, έχει αξία να μιλήσουμε για την ενέργεια, την αποκομιδή απορριμμάτων, τον αιγιαλό, την Πολιτική Προστασία, τις μεταφορές και μετακινήσεις, τη στάθμευση, την δημόσια υγεία, την ασφάλεια κ.ο.κ

Προσέξτε!! Και ακόμη δεν έχουμε αναφερθεί στο επίσης σημαντικό ζήτημα της μονοκαλλιέργειας του τουρισμού που συνιστά παγίδα για την αναπτυξιακή προοπτική ενός τόπου. Εκεί δηλαδή που παλαιότερα θα έβρισκε κανείς ελαιώνες, άλλες αγροτικές παραγωγές, κτηνοτροφία, αλιεία, μικρομεσαίες βιοτεχνικές δραστηριότητες, σήμερα βρίσκει τουριστικά καταλύματα και εστίαση- διασκέδαση. Εκτοπίζονται οι πρώτες και κυριαρχούν οι δεύτερες. Μονοκαλλιέργεια χωρίς γεωργική, περιβαλλοντική και πολιτιστική ισορροπία. Η απουσία όμως πολυκλαδικότητας στην τοπική οικονομία καθιστά σήμερα την περιοχή ιδιαίτερα ευάλωτη σε διακυμάνσεις της τουριστικής ζήτησης, είτε λόγω κλιματικών φαινομένων, είτε λόγω γεωπολιτικών ή υγειονομικών κρίσεων. Ταυτόχρονα ωθεί το μεγαλύτερο μέρος του εργατικού δυναμικού σε εποχιακές, επισφαλείς, και συχνά χαμηλής προστιθέμενης αξίας υπηρεσίες. Αυτή και αν φαντάζει μια φιλολογική –φιλοσοφική συζήτηση– το αντιλαμβάνομαι. 

Από εδώ και κάτω ας μιλήσουμε επιγραμματικά: 

1. Τι μέγεθος πίεσης δέχεται η περιοχή – υπερτουρισμός και εξάντληση πόρων

Η Χαλκιδική το καλοκαίρι φιλοξενεί έως και 1,5 εκατομμύριο επισκέπτες, δηλαδή περίπου 15 φορές περισσότερους από τον μόνιμο πληθυσμό των 100 χιλιάδων. Αυτή η συγκέντρωση προκαλεί υπερφορτώσεις στα δίκτυα ύδρευσης, ηλεκτρικής ενέργειας και επεξεργασίας λυμάτων –με blackout, ελλείψεις νερού και βλάβες στα βιολογικά καθαριστικά συστήματα. Η λειψυδρία αναγκάζει δήμους να τεθούν σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης μέχρι και το Σεπτέμβριο, με προτάσεις για άμεση εφαρμογή αφαλάτωσης. Επιλογή όμως που απαιτεί σχέδιο και πόρους. Με δυο λέξεις -περιβάλλον και φέρουσα ικανότητα στο όριο

2.Υπερτουρισμός και οικονομικές επιπτώσεις – όταν το πλήθος δεν φέρνει κέρδος

Παρά την αύξηση επισκεπτών, οι επιχειρηματίες εκφράζουν προβληματισμούς. Ανώφελος μαζικός τουρισμός, χαμηλότερη κατά κεφαλήν δαπάνη. Αν ανεβαίνουν οι αριθμοί αλλά μικραίνουν οι τζίροι τότε υπάρχει πρόβλημα.

3. Υποδομές

Η έντονη εποχικότητα επιβαρύνει εκρηκτικά τις ήδη ανεπαρκείς υποδομές. Υπάρχει όμως ένα ερώτημα. Μπορούμε και πρέπει να κάνουμε υποδομές για 1,5 εκατομμύριο ανθρώπους για 2,5 μήνες το χρόνο; Είναι λογικό και εφικτό; Ποιος θα τις χρηματοδοτήσει; Μήπως στα Μουδανιά ή στην Ποτίδαια να πληρώναμε όλοι ένα τέλος υπέρ της βιωσιμότητας του τόπου που θα χρηματοδοτούσε τις υποδομές; Πολλοί ανά τον κόσμο το κάνουν.

4. Διακυβέρνηση - οι δήμοι δεν μπορούν

Υποστελεχωμένοι και υποχρηματοδοτούμενοι δεν μπορούν σίγουρα. Το βλέπουμε. Αλλά ακόμη και αν δεν ήταν σε αυτήν την κατάσταση ισχυρίζομαι ότι και πάλι δεν θα μπορούσαν. Οι προτεραιότητες ενός σταθερά μικρού εκλογικού σώματος είναι δύσκολο να ενσωματώσουν ευρύτερες προβληματικές έγκαιρα και ολιστικά. Από την άλλη το σταθερό διοικητικό έλλειμα ανατροφοδοτεί την απουσία μακροπρόθεσμου σχεδιασμού και ο κύκλος γίνεται φαύλος. Κάποιος όμως πρέπει να τον σπάσει. Για αρχή, θα εκτιμώνταν μια γενναία παραδοχή της αδυναμίας –δεν είναι κακό το «δεν μπορούμε»- κακό είναι το «δε βαριέσαι».  Το πρώτο οδηγεί σε λύση –το δεύτερο σε τέλμα.

Αναγκαία η πολιτική αλλαγή υποδείγματος

Η περίπτωση της Χαλκιδικής είναι η επιτομή της ανάγκης για αλλαγή αναπτυξιακού παραδείγματος, τόσο σε τοπικό όσο και σε εθνικό επίπεδο. Ας αφήσουμε όμως τα βαρύγδουπα. Μπορείτε για τις πισίνες να μαζεύετε το βρόχινο νερό ή να γεμίζετε δεξαμενές το χειμώνα; Μπορείτε να νοικιάσετε 2 χωραφάκια πριν και έξω από κάθε χωρίο να σταθμεύουν οι επισκέπτες; Μπορείτε να βάλετε παντού υπόγειους κάδους, κολονάκια και σαμαράκια; Είναι και αυτά θεμέλια της αλλαγής. Μη σας πω ίσως και τα πιο σημαντικά για την ώρα.

Γιατί να έχουμε τα πιο παλιά αυτοκίνητα στην Ευρώπη; άρθρο στη Voria.gr

Πριν δούμε τα επίσημα στοιχεία έχει αξία να μιλήσουμε εμπειρικά. Όποιος έχει βρεθεί σε παραθαλάσσιο παραθεριστικό κέντρο στη Bόρεια Ελλάδα ας παρατηρήσει τα οχήματα των βαλκάνιων γειτόνων μας και μετά τα δικά μας, των Ελλήνων. Θα δει τους γείτονες να κυκλοφορούν με πολυτελή ή και υπερπολυτελή οχήματα, πολλά εξ αυτών τύπου τζιπ, αξίας πολλών δεκάδων χιλιάδων ευρώ και σε αντιδιαστολή τα οχήματα του μέσου Έλληνα να είναι κατά κανόνα άνω των 10-15 ετών. Μα καλά θα πει κανείς «τι συγκρίνεις – στην Ελλάδα έρχονται για διακοπές οι έχοντες και κατέχοντες των Βαλκανίων». Όμως για θυμηθείτε λίγα χρόνια πριν – έως και δεκαετίες. Οι βαλκάνιοι γείτονες και τότε ερχόντουσαν στα μέρη μας με αμαξάκια παλιατζούρες και φορτωμένα πορτ- μπαγκάζ με μαναβική και αλκοόλ από τον τόπο τους. Η εικόνα αυτή έχει αλλάξει δραματικά.

Πάμε τώρα να δούμε τα στοιχεία και όχι τις εικασίες και τις απόψεις. Η Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) έδωσε στη δημοσιότητα τα επίσημα στοιχεία αναφορικά με τα οχήματα που κυκλοφορούν στους δρόμους της Ευρώπης. Για το 2023 ο στόλος επιβατικών αυτοκινήτων της ΕΕ αυξήθηκε κατά 1,4% σε σύγκριση με το 2022, φτάνοντας σχεδόν τα 249 εκατομμύρια αυτοκίνητα. Και στην Ελλάδα παρατηρείται το ίδιο - το 2023 τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν στους δρόμους αυξήθηκαν κατά 2,1% σε σχέση με αυτά το 2022, αύξηση για πέμπτη συνεχόμενη χρονιά. Μέχρι εδώ τα θετικά.

Η Ελλάδα και το 2023 διατήρησε την αρνητική πρωτιά στο να έχει τον γηραιότερο στόλο οχημάτων και μάλιστα σε περισσότερες από μία κατηγορίες. Το 2023 τα αυτοκίνητα της ΕΕ ήταν κατά μέσο όρο 12,5 ετών, όμως στην Ελλάδα ο μέσος όρος ήταν στα 17,5 χρόνια, που ήταν και ο μεγαλύτερο από τις χώρες της ΕΕ.
Με 17,5 ετών αυτοκίνητα στους ελληνικούς δρόμους λογικά θα πρέπει να προβληματιστούμε εντόνως. Τι σημαίνει αυτό το 17,5; Σημαίνει ότι αυτοκίνητα της δεκαετίας του 2000 κυριαρχούν στις ελληνικές πόλεις και χωριά. Έχει νόημα να μιλήσουμε για περιβαλλοντικούς όρους, για ατμοσφαιρική ρύπανση, για επίτευξη φιλόδοξων περιβαλλοντικών στόχων; Ή μήπως έχει νόημα να μιλήσουμε για ενεργητική και παθητική ασφάλεια, για το κόστος των δυστυχημάτων και των ατυχημάτων και το κόστος συντήρησης αυτών των οχημάτων.

Δεν έχει κανένα νόημα καμία συζήτηση εάν δεν καταφέρουμε μέσα σε μια δεκαετία να πιάσουμε τον μέσο όρο της Ευρώπης. Θα συνεχίσουμε να αναπνέουμε ντουμάνια – ειδικά οι Θεσσαλονικείς θα έπρεπε να είμαστε πιο ευαίσθητοι σε αυτό γιατί η πόλη μας ασφυκτιά και τρώει πρόστιμα για την ποιότητα του αέρα-, θα συνεχίσουμε να πληρώνουμε βαρύ φόρο αίματος αλλά και μεγάλα κόστη τραυματιών και περίθαλψης.

Τρία σημεία για το ζήτημα

Πρώτο, το ΙΧ στην Ελλάδα είναι δυστυχώς αναγκαία προϋπόθεση μετακίνησης λόγω της καχεξίας των υποδομών στη συγκοινωνία και τη μετακίνηση αλλά και των τιμών που την χαρακτηρίζουν.

Δεύτερο, κάποια στιγμή η απόκτηση μεταχειρισμένου οχήματος από την Ενιαία Ευρωπαϊκή Αγορά θα πρέπει να πάψει να τιμωρείται με κόστος εκτελωνισμού, όπως σε όλες τις υπόλοιπες χώρες τις Ευρώπης.

Τρίτο, οι (ευρωπαϊκές κυρίως) αυτοκινητοβιομηχανίες εκτιμώ ότι έχουν αντιληφθεί ότι τα οχήματα που προσφέρουν στην αγορά είναι πολύ ακριβά για τον μέσο Ευρωπαίο, πόσο δε μάλλον για τον Έλληνα. Θα πρέπει να συνέλθουν και να συγκρατήσουν την τιμολογιακή τους πολιτική εάν δεν θέλουν να δουν πλημμυρίδες κινεζικών και ινδικών αυτοκινήτων στους ευρωπαϊκούς δρόμους.