Θεσσαλονίκη: Πέντε σημεία-κλειδιά για το δάνειο των 30 εκατ. ευρώ που πήρε ο δήμος, άρθρο στη Voria.gr

Στη μικρή μας πόλη, το ζήτημα των τελευταίων ημερών και επίκεντρο ενός μάλλον καχεκτικού διαλόγου ήταν η πρόθεση και τελικά απόφαση της διοίκησης του Δήμου Θεσσαλονίκης να συνάψει δάνειο με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, ύψους 30 εκ. ευρώ. Το ποσό σχετικά μεγάλο για τον Δήμο Θεσσαλονίκης καθώς το προηγούμενο δάνειο της διοίκησης Μπουτάρη ανέρχονταν περίπου στα 20 εκ. ευρώ. Με μια μικρή χρονική απόσταση από τα πράγματα – έστω λίγων ημερών, αποτυπώνω 5 σκέψεις για το δάνειο αλλά και ευρύτερα για τη Θεσσαλονίκη. 

Σημείο 1ο: κάθε χρηματοδοτικό εργαλείο είναι επί της αρχής καλό και χρήσιμο. Το να μπορείς να δανειστείς σημαίνει ότι και έχεις την πιστοληπτική ικανότητα να το κάνεις αλλά και υπάρχει κάποιος να σε δανείσει. Ας μην τα θεωρούμε και τα δύο αυτά σημεία αυτονόητα, ιδιαίτερα όταν έχουμε αφήσει πίσω μας μια υπερδεκαετή κρίση που οι οικονομικοί πόροι μετριόταν με το σταγονόμετρο. 

Σημείο 2ο: η Θεσσαλονίκη χρειάζεται πολλά χρήματα. Πάρα πολλά χρήματα. Έχει μείνει πίσω και αυτό το ξέρουν όλοι - είτε το παραδέχονται δημόσια είτε όχι. Η απόσταση από άλλες ισομεγέθεις πόλεις έχει μεγαλώσει τις τελευταίες δεκαετίες και αυτό το αναγνωρίζουν και οι εντός αυτής αλλά και οι εκτός αυτής. Το αν τα τελευταία χρόνια γίνεται μια προσπάθεια, γίνονται κάποια βήματα, γίνονται κάποια έργα και σχεδιάζονται και κάποια ακόμη – δεν σημαίνει ότι το χάσμα μειώνεται. Σημαίνει ότι από εκεί που είμασταν ακίνητοι αρχίσαμε να περπατάμε – και οι άλλοι όμως περπατάνε. Το χάσμα θα μειώνονταν αν εμείς τρέχαμε ή αν οι άλλοι ακινητοποιούνταν. Ο ανταγωνισμός των πόλεων είναι υπαρκτός. Είναι ένας όρος που χρησιμοποιείται για να περιγράψει τη συνεχή προσπάθεια αστικών περιοχών να προσελκύσουν πόρους, ανθρώπους, επενδύσεις και αναγνώριση σε ένα παγκοσμιοποιημένο περιβάλλον. Δεν μιλάμε μόνο για οικονομική κούρσα, αλλά για ένα ευρύτερο «branding» και μια στρατηγική ανάδειξης της πόλης ως τόπου που αξίζει να ζεις, να εργάζεσαι και να επισκέπτεσαι. Ο ανταγωνισμός αυτός εντείνεται λόγω:

• της παγκοσμιοποίησης καθώς οι πόλεις πλέον συγκρίνονται διεθνώς
• της κινητικότητας πληθυσμών όπου ταλέντα, εργαζόμενοι, διανοητικό κεφάλαιο και φοιτητές μπορούν να επιλέξουν πού θα ζήσουν
• της κλιματικής και τεχνολογικής μετάβασης. Πόλεις που καινοτομούν κερδίζουν πλεονέκτημα.

Οι επιτυχημένες πόλεις συνήθως συνδυάζουν: οικονομική δυναμική, υψηλή ποιότητα ζωής, ισχυρή τοπική ταυτότητα και σύγχρονη, ανοιχτή διακυβέρνηση.

Σημείο 3ο: Οι οικονομικοί πόροι είναι η αναγκαία αλλά όχι ικανή προϋπόθεση για την πόλη. Επενδύσεις, υποδομές, αναπλάσεις αστικού περιβάλλοντος, ενίσχυση της ανθεκτικότητας, συγκοινωνίες, στέγη, επιχειρηματικότητα και τουρισμός συνθέτουν μια βεντάλια πιεστικών αναγκών. Όλα απαιτούν δίπλα στα χρήματα και σχέδιο. Για να μην πω ότι η κανονική σειρά είναι πρώτα σχέδιο και μετά χρήματα. Σχέδιο με προτεραιότητες και αυστηρές ιεραρχήσεις. Τα έχουμε αυτά; Ο καθείς ας αξιολογήσει αν υπάρχουν – προσωπικά βλέπω αρκετά mini σχέδια σε βαθμίδες της διακυβέρνησης ή σε δήμους ξεχωριστά, αλλά θα ήταν υπερβολή και wishful thinking να υποστηρίξει κανείς ότι υπάρχει το μέγα σχέδιο. Και αυτό δεν αφορά μόνον στον κεντρικό δήμο αλλά σε όλο το πολεοδομικό συγκρότημα. Οι καιροί απαιτούν μητροπολιτική διαχείριση σε μια σειρά ζητημάτων γιατί όλα τα άλλα φαντάζουν αλλά και είναι αποσπασματικά. 

Σημείο 4ο: Οι διοικήσεις Μπουτάρη, Ζέρβα και Αγγελούδη – ανεξαρτήτως ποια άποψη έχει κανείς και ποια αξιολογική εκτίμηση, ήταν διοικήσεις που στόχευαν στην ανάπτυξη και στην εξωστρέφεια. Ο Μπουτάρης πήρε το πρώτο δάνειο, ο Ζέρβας το αξιοποίησε και ο Αγγελούδης ακολουθεί μια πεπατημένη συνταγή. Αυτό σε ένα πρώτο επίπεδο ανάλυσης σημαίνει ότι όλοι αντιλαμβάνονται πως η πόλη χρειάζεται επενδύσεις, χρειάζεται εργαλεία για να σχεδιάσει και να υλοποιήσει. Και τα χρειάζεται εμπροσθοβαρώς για να προλάβει. Γιατί παίζει και με τον χρόνο αντίπαλο. Ειδικά στα ζητήματα της ανθεκτικότητας, των υποδομών, της αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής ή κάνεις τώρα αυτό που πρέπει ή ψήνεσαι στους 40 βαθμούς 40 ημέρες τον χρόνο – συνθήκη μη βιώσιμη. 

Σημείο 5ο: Το δάνειο έχει και κόστος – δεν μας χαρίζουν, μας δανείζουν. Ένας δανεισμός για έναν οργανισμό ή έναν δήμο μπορεί να θεωρηθεί οικονομικά ορθή επιλογή όταν πληρούνται ορισμένες προϋποθέσεις που διασφαλίζουν ότι το κόστος εξυπηρέτησής του (χρεωλύσια + τόκοι) θα καλυφθεί και θα ξεπεραστεί από τα οφέλη που θα αποφέρει. Ειδικότερα ο δανεισμός, όταν γίνεται με σχέδιο και στόχευση, μπορεί να αποτελέσει εργαλείο ανάπτυξης και όχι βάρος. 

Πρώτον, οι πόροι που αντλούνται πρέπει να επενδύονται σε έργα που κινητοποιούν την τοπική οικονομία, δημιουργώντας θέσεις εργασίας και εισροή κεφαλαίων που υπερκαλύπτουν μελλοντικά τις δαπάνες εξυπηρέτησής του. 

Δεύτερον, πρέπει να κατευθύνονται αποκλειστικά σε παραγωγικές υποδομές και όχι σε λειτουργικές δαπάνες, ώστε να δημιουργούν μακροπρόθεσμη υπεραξία και εξοικονόμηση. 

Τρίτον, κάθε δανειακή κίνηση οφείλει να έχει θετικό οικονομικό ισοζύγιο, δηλαδή τα αναμενόμενα οφέλη να ξεπερνούν σε αξία το συνολικό κόστος τόκων και αποπληρωμής. 

Μόνο έτσι ο δανεισμός γίνεται επένδυση για το αύριο και όχι υποθήκη για το μέλλον. Επί του συγκεκριμένου – αν οι δάνειοι πόροι εξοικονομήσουν ενέργεια, μειώσουν κόστη, δημιουργήσουν μακροπρόθεσμη υπεραξία θα αποδειχθεί σωστή επιλογή. Αν γίνουν μικρά έργα συντήρησης, πλακάκια και παγκάκια – όσο χρήσιμα και αν είναι αυτά – τότε τα αναγκαστούμε να τα αλλάξουμε άλλες 2-3 φορές μέχρι να αποπληρωθεί το δάνειο.  

Εν κατακλείδι

Το δάνειο είναι μια πιστωτική κάρτα με καλούς σχετικά όρους. Το πώς θα την χρησιμοποιήσει η πόλη είναι το ζήτημα. Για αυτόν που το ζητά και το συνάπτει υποδηλώνει αυτοπεποίθηση και βολονταρισμό. «Θέλω, ξέρω και μπορώ». Για εκείνους που προβληματίζονται από την επιλογή σε στρατηγικό επίπεδο υπάρχει πολιτικός χώρος. Μπορούν και οφείλουν να παρακολουθούν στενά την αξιοποίηση των πόρων και με σκληρό ροκ να αναδείξουν τις όποιες πιθανές αστοχίες. Τέλος – ένας μικρός κίνδυνος που πρέπει να αποφευχθεί είναι ο εφησυχασμός αντί της διεκδίκησης πόρων. Πρέπει όλοι όσοι αγαπούν την πόλη σε αυτό να ομονοούν – συνεχές pressing για περισσότερα, εδώ και τώρα. Πέρα και πάνω από κυβερνήσεις και κόμματα. Η υπόθεση της Θεσσαλονίκης είναι υπόθεση εθνική.

Το άρθρο δημοσιεύτηκε ΕΔΩ

Η Χαλκιδική (δεν πρέπει να) δείχνει τον δρόμo, άρθρο στη Voria.gr

Η Χαλκιδική, ένα από τα εμβληματικότερα τουριστικά θέρετρα της Βόρειας Ελλάδας, βρίσκεται σήμερα αντιμέτωπη με ένα σύνθετο φαινόμενο υπαρξιακού χαρακτήρα: την υπερφόρτωση των φυσικών, κοινωνικών και τεχνικών της υποδομών σε ένα πλαίσιο ανεξέλεγκτου τουριστικού προσανατολισμού και απουσίας μακρόπνοου σχεδιασμού. Ο προβληματισμός πολλών για την εξέλιξη του τόπου ήταν έκδηλος από καιρό. Κάποιοι -λίγοι- τα αναγνώριζαν, τα επισήμαιναν, τα παρατηρούσαν και διατύπωναν ανησυχίες. Η οικονομική κρίση και η συνολική καθίζηση της χώρας όμως καθιστούσε τον οποιοδήποτε προβληματισμό σχεδόν φιλολογική συζήτηση. Λογικό, αναμενόμενο και εν μέρει φυσιολογικό. Primum vivere, deinde philosophari λέγαν οι Λατίνοι. Η λογική του «να ανέβουμε οικονομικά όπως όπως, να ανασάνουμε, να τζιράρουμε, να προσελκύσουμε επισκέπτες, επενδύσεις» κυριάρχησε σε μια περίοδο που αντικειμενικά δεν υπήρχαν πολλές εναλλακτικές. 

Πέρυσι όμως με αφορμή το τραγικό δυστύχημα στο -κατ’ ευφημισμό- λούνα παρκ στο Πευκοχώρι σα να τραβήχτε μια κουρτίνα και έξαφνα όλοι αντικρίσαμε μια μάλλον αποκρουστική κατάσταση. Μια πραγματικότητα που όσοι την επισκεπτόμασταν, την βλέπαμε, αλλά δεν εστιάζαμε σε αυτήν.  Από το γιατί και πώς αδειοδοτήθηκε –ρευματοδοτήθηκε– (δεν) ελέγχθηκε μία εγκατάσταση και είχαμε νεκρό η δημόσια συζήτηση σταδιακά, αλλά γρήγορα, εξαπλώθηκε σε μια σειρά άλλων εξίσου καίριων ερωτημάτων.  Φέτος, οι αναφορές, τα άρθρα γνώμης και τα ρεπορτάζ είναι πολλαπλάσια και περιγράφουν μια μάλλον οριακή κατάσταση. Διαβάζοντάς τα κανείς αντιλαμβάνεται ότι η Χαλκιδική κινδυνεύει να γίνει αντιπαράδειγμα, περίπτωση προς αποφυγή και τόπος που σταδιακά διολισθαίνει και χάνει κάθε προοπτική βιώσιμης ανάπτυξης. 

Το 2025 δεν είναι 2015, το «ανάπτυξη με κάθε κόστος» (θα όφειλε να) έχει δώσει τη θέση του στο «ανάπτυξη με όρους και προϋποθέσεις». Η παγκόσμια συζήτηση για τον τουρισμό και τις παραμέτρους είναι πολύ πιο ώριμη, η κλιματική κρίση φανερώνει κάθε χρόνο το μέγεθος της πραγματικής πρόκλησης, οι υποδομές ανθεκτικότητας δεν ακολουθούν με ικανοποιητικό ρυθμό και οι αδυναμία βαθμίδων της ελληνικής Πολιτείας να ανταποκριθεί στα δεδομένα παραμένει δυστυχώς σταθερά.

Τα προβλήματα είναι ανησυχητικά πολλά – το πιο ανησυχητικό είναι όμως ότι δεν φαίνεται να ανησυχεί κανένας. Πώς αλλιώς να μιλήσει κανείς για έναν τόπο που αντιμετωπίζει προβλήματα λειψυδρίας το καλοκαίρι και ταυτόχρονα παρατηρείται αύξηση 145% των πισίνων; Και αν αυτό παρατηρείται στο ζωτικής σημασίας ζήτημα των υδάτινων πόρων, αν δηλαδή δεν μπορεί να υπάρχει σχεδιασμός και μέτρα για το νερό, έχει αξία να μιλήσουμε για την ενέργεια, την αποκομιδή απορριμμάτων, τον αιγιαλό, την Πολιτική Προστασία, τις μεταφορές και μετακινήσεις, τη στάθμευση, την δημόσια υγεία, την ασφάλεια κ.ο.κ

Προσέξτε!! Και ακόμη δεν έχουμε αναφερθεί στο επίσης σημαντικό ζήτημα της μονοκαλλιέργειας του τουρισμού που συνιστά παγίδα για την αναπτυξιακή προοπτική ενός τόπου. Εκεί δηλαδή που παλαιότερα θα έβρισκε κανείς ελαιώνες, άλλες αγροτικές παραγωγές, κτηνοτροφία, αλιεία, μικρομεσαίες βιοτεχνικές δραστηριότητες, σήμερα βρίσκει τουριστικά καταλύματα και εστίαση- διασκέδαση. Εκτοπίζονται οι πρώτες και κυριαρχούν οι δεύτερες. Μονοκαλλιέργεια χωρίς γεωργική, περιβαλλοντική και πολιτιστική ισορροπία. Η απουσία όμως πολυκλαδικότητας στην τοπική οικονομία καθιστά σήμερα την περιοχή ιδιαίτερα ευάλωτη σε διακυμάνσεις της τουριστικής ζήτησης, είτε λόγω κλιματικών φαινομένων, είτε λόγω γεωπολιτικών ή υγειονομικών κρίσεων. Ταυτόχρονα ωθεί το μεγαλύτερο μέρος του εργατικού δυναμικού σε εποχιακές, επισφαλείς, και συχνά χαμηλής προστιθέμενης αξίας υπηρεσίες. Αυτή και αν φαντάζει μια φιλολογική –φιλοσοφική συζήτηση– το αντιλαμβάνομαι. 

Από εδώ και κάτω ας μιλήσουμε επιγραμματικά: 

1. Τι μέγεθος πίεσης δέχεται η περιοχή – υπερτουρισμός και εξάντληση πόρων

Η Χαλκιδική το καλοκαίρι φιλοξενεί έως και 1,5 εκατομμύριο επισκέπτες, δηλαδή περίπου 15 φορές περισσότερους από τον μόνιμο πληθυσμό των 100 χιλιάδων. Αυτή η συγκέντρωση προκαλεί υπερφορτώσεις στα δίκτυα ύδρευσης, ηλεκτρικής ενέργειας και επεξεργασίας λυμάτων –με blackout, ελλείψεις νερού και βλάβες στα βιολογικά καθαριστικά συστήματα. Η λειψυδρία αναγκάζει δήμους να τεθούν σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης μέχρι και το Σεπτέμβριο, με προτάσεις για άμεση εφαρμογή αφαλάτωσης. Επιλογή όμως που απαιτεί σχέδιο και πόρους. Με δυο λέξεις -περιβάλλον και φέρουσα ικανότητα στο όριο

2.Υπερτουρισμός και οικονομικές επιπτώσεις – όταν το πλήθος δεν φέρνει κέρδος

Παρά την αύξηση επισκεπτών, οι επιχειρηματίες εκφράζουν προβληματισμούς. Ανώφελος μαζικός τουρισμός, χαμηλότερη κατά κεφαλήν δαπάνη. Αν ανεβαίνουν οι αριθμοί αλλά μικραίνουν οι τζίροι τότε υπάρχει πρόβλημα.

3. Υποδομές

Η έντονη εποχικότητα επιβαρύνει εκρηκτικά τις ήδη ανεπαρκείς υποδομές. Υπάρχει όμως ένα ερώτημα. Μπορούμε και πρέπει να κάνουμε υποδομές για 1,5 εκατομμύριο ανθρώπους για 2,5 μήνες το χρόνο; Είναι λογικό και εφικτό; Ποιος θα τις χρηματοδοτήσει; Μήπως στα Μουδανιά ή στην Ποτίδαια να πληρώναμε όλοι ένα τέλος υπέρ της βιωσιμότητας του τόπου που θα χρηματοδοτούσε τις υποδομές; Πολλοί ανά τον κόσμο το κάνουν.

4. Διακυβέρνηση - οι δήμοι δεν μπορούν

Υποστελεχωμένοι και υποχρηματοδοτούμενοι δεν μπορούν σίγουρα. Το βλέπουμε. Αλλά ακόμη και αν δεν ήταν σε αυτήν την κατάσταση ισχυρίζομαι ότι και πάλι δεν θα μπορούσαν. Οι προτεραιότητες ενός σταθερά μικρού εκλογικού σώματος είναι δύσκολο να ενσωματώσουν ευρύτερες προβληματικές έγκαιρα και ολιστικά. Από την άλλη το σταθερό διοικητικό έλλειμα ανατροφοδοτεί την απουσία μακροπρόθεσμου σχεδιασμού και ο κύκλος γίνεται φαύλος. Κάποιος όμως πρέπει να τον σπάσει. Για αρχή, θα εκτιμώνταν μια γενναία παραδοχή της αδυναμίας –δεν είναι κακό το «δεν μπορούμε»- κακό είναι το «δε βαριέσαι».  Το πρώτο οδηγεί σε λύση –το δεύτερο σε τέλμα.

Αναγκαία η πολιτική αλλαγή υποδείγματος

Η περίπτωση της Χαλκιδικής είναι η επιτομή της ανάγκης για αλλαγή αναπτυξιακού παραδείγματος, τόσο σε τοπικό όσο και σε εθνικό επίπεδο. Ας αφήσουμε όμως τα βαρύγδουπα. Μπορείτε για τις πισίνες να μαζεύετε το βρόχινο νερό ή να γεμίζετε δεξαμενές το χειμώνα; Μπορείτε να νοικιάσετε 2 χωραφάκια πριν και έξω από κάθε χωρίο να σταθμεύουν οι επισκέπτες; Μπορείτε να βάλετε παντού υπόγειους κάδους, κολονάκια και σαμαράκια; Είναι και αυτά θεμέλια της αλλαγής. Μη σας πω ίσως και τα πιο σημαντικά για την ώρα.

Γιατί να έχουμε τα πιο παλιά αυτοκίνητα στην Ευρώπη; άρθρο στη Voria.gr

Πριν δούμε τα επίσημα στοιχεία έχει αξία να μιλήσουμε εμπειρικά. Όποιος έχει βρεθεί σε παραθαλάσσιο παραθεριστικό κέντρο στη Bόρεια Ελλάδα ας παρατηρήσει τα οχήματα των βαλκάνιων γειτόνων μας και μετά τα δικά μας, των Ελλήνων. Θα δει τους γείτονες να κυκλοφορούν με πολυτελή ή και υπερπολυτελή οχήματα, πολλά εξ αυτών τύπου τζιπ, αξίας πολλών δεκάδων χιλιάδων ευρώ και σε αντιδιαστολή τα οχήματα του μέσου Έλληνα να είναι κατά κανόνα άνω των 10-15 ετών. Μα καλά θα πει κανείς «τι συγκρίνεις – στην Ελλάδα έρχονται για διακοπές οι έχοντες και κατέχοντες των Βαλκανίων». Όμως για θυμηθείτε λίγα χρόνια πριν – έως και δεκαετίες. Οι βαλκάνιοι γείτονες και τότε ερχόντουσαν στα μέρη μας με αμαξάκια παλιατζούρες και φορτωμένα πορτ- μπαγκάζ με μαναβική και αλκοόλ από τον τόπο τους. Η εικόνα αυτή έχει αλλάξει δραματικά.

Πάμε τώρα να δούμε τα στοιχεία και όχι τις εικασίες και τις απόψεις. Η Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) έδωσε στη δημοσιότητα τα επίσημα στοιχεία αναφορικά με τα οχήματα που κυκλοφορούν στους δρόμους της Ευρώπης. Για το 2023 ο στόλος επιβατικών αυτοκινήτων της ΕΕ αυξήθηκε κατά 1,4% σε σύγκριση με το 2022, φτάνοντας σχεδόν τα 249 εκατομμύρια αυτοκίνητα. Και στην Ελλάδα παρατηρείται το ίδιο - το 2023 τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούσαν στους δρόμους αυξήθηκαν κατά 2,1% σε σχέση με αυτά το 2022, αύξηση για πέμπτη συνεχόμενη χρονιά. Μέχρι εδώ τα θετικά.

Η Ελλάδα και το 2023 διατήρησε την αρνητική πρωτιά στο να έχει τον γηραιότερο στόλο οχημάτων και μάλιστα σε περισσότερες από μία κατηγορίες. Το 2023 τα αυτοκίνητα της ΕΕ ήταν κατά μέσο όρο 12,5 ετών, όμως στην Ελλάδα ο μέσος όρος ήταν στα 17,5 χρόνια, που ήταν και ο μεγαλύτερο από τις χώρες της ΕΕ.
Με 17,5 ετών αυτοκίνητα στους ελληνικούς δρόμους λογικά θα πρέπει να προβληματιστούμε εντόνως. Τι σημαίνει αυτό το 17,5; Σημαίνει ότι αυτοκίνητα της δεκαετίας του 2000 κυριαρχούν στις ελληνικές πόλεις και χωριά. Έχει νόημα να μιλήσουμε για περιβαλλοντικούς όρους, για ατμοσφαιρική ρύπανση, για επίτευξη φιλόδοξων περιβαλλοντικών στόχων; Ή μήπως έχει νόημα να μιλήσουμε για ενεργητική και παθητική ασφάλεια, για το κόστος των δυστυχημάτων και των ατυχημάτων και το κόστος συντήρησης αυτών των οχημάτων.

Δεν έχει κανένα νόημα καμία συζήτηση εάν δεν καταφέρουμε μέσα σε μια δεκαετία να πιάσουμε τον μέσο όρο της Ευρώπης. Θα συνεχίσουμε να αναπνέουμε ντουμάνια – ειδικά οι Θεσσαλονικείς θα έπρεπε να είμαστε πιο ευαίσθητοι σε αυτό γιατί η πόλη μας ασφυκτιά και τρώει πρόστιμα για την ποιότητα του αέρα-, θα συνεχίσουμε να πληρώνουμε βαρύ φόρο αίματος αλλά και μεγάλα κόστη τραυματιών και περίθαλψης.

Τρία σημεία για το ζήτημα

Πρώτο, το ΙΧ στην Ελλάδα είναι δυστυχώς αναγκαία προϋπόθεση μετακίνησης λόγω της καχεξίας των υποδομών στη συγκοινωνία και τη μετακίνηση αλλά και των τιμών που την χαρακτηρίζουν.

Δεύτερο, κάποια στιγμή η απόκτηση μεταχειρισμένου οχήματος από την Ενιαία Ευρωπαϊκή Αγορά θα πρέπει να πάψει να τιμωρείται με κόστος εκτελωνισμού, όπως σε όλες τις υπόλοιπες χώρες τις Ευρώπης.

Τρίτο, οι (ευρωπαϊκές κυρίως) αυτοκινητοβιομηχανίες εκτιμώ ότι έχουν αντιληφθεί ότι τα οχήματα που προσφέρουν στην αγορά είναι πολύ ακριβά για τον μέσο Ευρωπαίο, πόσο δε μάλλον για τον Έλληνα. Θα πρέπει να συνέλθουν και να συγκρατήσουν την τιμολογιακή τους πολιτική εάν δεν θέλουν να δουν πλημμυρίδες κινεζικών και ινδικών αυτοκινήτων στους ευρωπαϊκούς δρόμους.