Θα οδηγούμε όλοι κινέζικο αυτοκίνητο σε 15 χρόνια από σήμερα; άρθρο στη VORIA στις 6/12/2025

Η σχέση ημών των νεοελλήνων με το αυτοκίνητό μας είναι μια σχέση αγάπης – μίσους και εξάρτησης. Είναι κάτι ανάμεσα σε πολιτισμική εμμονή που όμως εξηγείται. Λίγο η καχεξία των συστημάτων συγκοινωνίας, λίγο η αντιμετώπιση του οχήματος ως μία ένδειξη κοινωνικού status (φθηνού σε σχέση με τα ακίνητα, τις καταθέσεις και τις μετοχές – τα πραγματικά βαριά χαρτιά του πλούτου), λίγο η ατομοκεντρική και καταναλωτική και πολιτισμική αξία της αυτονομίας στην κίνηση, το αυτοκίνητο κατέχει κεντρικό ρόλο στη ζωή του Έλληνα. Βέβαια, η οικονομική κρίση της προηγούμενης δεκαπενταετίας τάραξε συθέμελα αυτή την σχέση μας με το αυτοκίνητο, με αποτέλεσμα να οδηγούμε τα πιο γερασμένα αυτοκίνητα στην Ευρώπη, όπως είχαμε γράψει εδώ στη Voria προ λίγων μηνών (να και το μίσος της πρώτης σειράς). Με άλλα λόγια η κρίση διέλυσε αυτή τη σχέση και μας άφησε με μια βαθιά, σχεδόν νοσταλγική ανάγκη για «ένα καινούριο αυτοκίνητο κάποια στιγμή». Παρότι λοιπόν τα αυτοκίνητά μας γέρασαν, η αγάπη δεν γέρασε καθόλου. 

Έτσι και εγώ φέτος, πηγαίνοντας στην καθιερωμένη βόλτα στη ΔΕΘ του Σεπτεμβρίου, είπα να περάσω από το περίπτερο με τα νέα μοντέλα αυτοκινήτων. Εκεί είδα με τα μάτια μου αυτό που διάβαζα σε sites και έντυπο Τύπο. Μια πληθώρα αυτοκινήτων, εντυπωσιακών, εκλεπτυσμένων, με τεχνολογίες που μέχρι πρόσφατα συναντούσες μόνο σε premium μάρκες. Και τιμές; Πιο χαμηλές από τα ευρωπαϊκά, ιαπωνικά και αμερικανικά αντίστοιχα. Τα κινεζικά αυτοκίνητα δεν ήταν απλώς «εναλλακτική», αλλά πρόταση πρώτης γραμμής ακόμη και για τον μετακρισιακό Έλληνα. Σε κάθε περίπτωση, οι τιμές των κινέζικων αυτοκινήτων είναι όχι απλά ανταγωνιστικές των αντίστοιχων ευρωπαϊκών, ιαπωνικών και αμερικανικών, αλλά αισθητά χαμηλότερες.

Πώς φτάσαμε σε αυτήν την πραγματικότητα;

Πώς γίνεται μια χώρα που πριν 30 χρόνια παρήγαγε μοντέλα (αλλά και άλλα βιομηχανικά προϊόντα) που δεν θα περνούσαν τις ευρωπαϊκές πιστοποιήσεις, σήμερα να θέτει τους όρους του παιχνιδιού στην αυτοκίνηση; Εδώ πολλά μπορεί να γράψει κανείς... Η Κίνα μέσα σε 25 χρόνια δεν έκανε ένα βήμα, ούτε απλά βήματα – έκανε πολλά και μεγάλα άλματα. Και τα έκανε σε όλο το φάσμα της βιομηχανικής παραγωγής. Οι Κινέζοι είδαν και ανέλυσαν την κατάρρευση του σοβιετικού υποδείγματος και σταθερά άλλαξαν ρότα – θα μπορούσε να πει κανείς πως από τα τέλη των 80s, αρχές 90s (για να μην πούμε από τα 70s), οι δομικές στρατηγικές αποφάσεις είχαν ληφθεί. Το δικό τους σύστημα διακυβέρνησης αλλά και η πολιτική και πολιτισμική κουλτούρα της συγκεντρωτικής εξουσίας, της γραφειοκρατίας και των κεντρικών στόχων, στήριξε την αλλαγή κατεύθυνσης. Στοχοθεσία με ορίζοντα τον μακρύ χρόνο, συγκέντρωση και κατεύθυνση πόρων σε συγκεκριμένα πεδία, απουσία δημοκρατικών ευαισθησιών και ένα στα όρια του θεμιτού κοινωνικό συμβόλαιο που ανταλλάσσει υψηλή κατανάλωση και βιοτικό επίπεδο και ζητά (ή επιβάλλει) κοινωνική ειρήνη και συμμόρφωση.  

Για να το πούμε σχηματικά, το μοναδικό αυτό πολιτικο-οικονομικό κινέζικο υβρίδιο συνδυάζει στοιχεία καπιταλισμού και κρατικού ελέγχου. Αυτό μεταφράζεται σε κρατικό έλεγχο της στρατηγικής, διασφαλίζει τον καπιταλιστικό ανταγωνισμό μεταξύ εταιρειών, βασίζεται στη χαμηλή φορολογία, επιτρέπει τη δυνατότητα κρατικής επιδότησης και διάσωσης όταν χρειάζεται. Στη Δύση έχουμε καπιταλισμό χωρίς συντονισμό, ενώ στην Κίνα συντονισμό χωρίς δημοκρατική πίεση. Είναι «άδικο» σύστημα για τον ανταγωνισμό; Όπως τον ξέρουμε εμείς ναι. Είναι όμως και πολύ αποτελεσματικό για αυτούς.

Ας δούμε όμως την αυτοκινητοβιομηχανία

Οι μεγάλες ευκαιρίες γεννιούνται σε περιόδους μεγάλων – τεκτονικών αλλαγών. Όταν αναδιατάσσεται το περιβάλλον, όποιος είναι έτοιμος από καιρό και αποφασισμένος, μπορεί να κερδίσει. Μια τέτοια αλλαγή μάλλον ήταν η πράσινη μετάβαση, η σταδιακή απομάκρυνση από την καύση ορυκτών καυσίμων που μοιραία επεκτάθηκε και στην αυτοκίνηση. Ίσως αυτή η μετάβαση – με όλα τα συμπαρομαρτούντα – ήταν το turning point του παγκόσμιου αυτοκινητοβιομηχανικού  ανταγωνισμού.

Όταν λοιπόν μιλάμε σήμερα για την πληθώρα brands κινεζικών, μιλάμε για κοσμογονία – όχι μια απλή εμφάνιση με αξιώσεις στην παγκόσμια αγορά. Εδώ έχει αξία να σημειώσουμε ότι η Κίνα είχε κατακτήσει την πρώτη θέση ανάμεσα σε χώρες παραγωγούς αυτοκινήτων από το μακρινό σήμερα 2009 – άλλο που εμείς δεν το καταλάβαμε. Δείτε ένα συνοπτικό ιστορικό της εξέλιξης της παραγωγής. Από τις αρχές του ’90, όταν η Κίνα παρήγαγε μόλις μισό εκατομμύριο αυτοκίνητα τον χρόνο, μέχρι τα τέλη των 2000s, η καμπύλη θυμίζει γραμμή καρδιογράφου σε ταχυκαρδία. Στις αρχές των 00s περνά τα 2 εκατομμύρια, το 2010 έχει ήδη αγγίξει τα 18 και ξεπερνά ΗΠΑ, Ιαπωνία, Γερμανία, το 2015 πλησιάζει τα 25, το 2023 σπάει τα 30 εκατομμύρια οχήματα και το 2024 παγιώνεται ως ο μεγαλύτερος παραγωγός και εξαγωγέας αυτοκινήτων στον πλανήτη.

Σε ποια πλεονεκτήματα βασίστηκε αυτό το παραγωγικό θαύμα;

Αυτό το παραγωγικό θαύμα δεν στηρίχθηκε σε έναν μόνον παράγοντα αλλά σε έναν συνδυασμό που δύσκολα μπορεί να αναπαραχθεί στη Δύση. Η Κίνα είχε το προφανές πλεονέκτημα του χαμηλού εργατικού κόστους, όμως ποτέ δεν βασίστηκε μόνο σε αυτό. Συνδύασε μια πειθαρχημένη και πολυάριθμη εργατική βάση με βιομηχανικές μονάδες που λειτουργούν σε ηπειρωτική κλίμακα. Εργοστάσια δεκάδων χιλιάδων εργαζομένων, παραγωγή αδιάκοπη σε τρεις βάρδιες, ρυθμοί που θυμίζουν άλλες εποχές για τη Δύση, δημιουργούν ένα κόστος ανά μονάδα που κανείς δεν μπορεί να αγγίξει.

Σε αυτό προστίθεται ο πλήρης έλεγχος της εφοδιαστικής αλυσίδας. Η Κίνα δεν μπήκε στην ηλεκτροκίνηση απλώς ως κατασκευαστής αυτοκινήτων, αλλά ως ο απόλυτος κυρίαρχος των κρίσιμων πρώτων υλών και της επεξεργασίας τους. Από τα ορυχεία της Αφρικής και της Λατινικής Αμερικής μέχρι τις μονάδες refining εντός της επικράτειάς της, το Πεκίνο φρόντισε να ελέγχει όλα τα κρίσιμα στάδια που οδηγούν στην παραγωγή μπαταριών. Έτσι, ακόμη και όταν οι Ευρωπαίοι σχεδιάζουν δικά τους gigafactories, οι πρώτες ύλες και τα χημικά θα συνεχίσουν για χρόνια να περνούν από τα κινεζικά χέρια. Αυτή η στρατηγική εξάρτηση είναι ο πραγματικός μοχλός ισχύος. 

Και φυσικά υπάρχει το κομμάτι της τεχνολογίας. Ενώ στη Δύση η αυτοκινητοβιομηχανία εξακολουθεί να σκέφτεται με όρους μηχανολογίας, η Κίνα αντιμετώπισε το αυτοκίνητο ως τεχνολογική πλατφόρμα. Επένδυσε τεράστια ποσά στο R&D, ανέδειξε εταιρείες μπαταριών που σήμερα είναι πρώτες στον κόσμο και ανέπτυξε λογισμικό για infotainment, user interface και συστήματα υποβοήθησης που δεν έχουν τίποτα να ζηλέψουν από τις premium δυτικές μάρκες. Όλα αυτά έγιναν με μια ταχύτητα που η Ευρώπη αδυνατεί να αντιγράψει. Χτίζει εργοστάσια μέσα σε δυο χρόνια, επεκτείνει ολόκληρες πόλεις–λιμάνια σε τέσσερα και ανανεώνει πλατφόρμες αυτοκινήτων σε διάστημα που στη Δύση θα χρειαζόταν επταετία. Και τέλος το πιο παραγνωρισμένο πλεονέκτημα, η τεράστια εσωτερική αγορά.

Οι καθιερωμένες αυτοκινητοβιομηχανίες έκαναν λάθη;

Οι καθιερωμένες ευρωπαϊκές, αμερικανικές και ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν έχασαν το παιχνίδι επειδή ξαφνικά εμφανίστηκε ένας αήττητος αντίπαλος. Το έχασαν επειδή για χρόνια θεωρούσαν πως δεν υπήρχε καν αντίπαλος. Επένδυσαν τεράστια ποσά στη βελτίωση του καθεστώτος που ήξεραν καλά, δηλαδή των θερμικών κινητήρων, και άργησαν να πάρουν στα σοβαρά την ηλεκτροκίνηση, αντιμετωπίζοντάς την ως ένα «παράρτημα» του κλάδου κι όχι ως την επόμενη μεγάλη τεχνολογική τομή. Σπατάλησαν χρόνο σε εσωτερικές ισορροπίες, αναζητώντας τρόπους να προστατεύσουν γραμμές παραγωγής και προμηθευτές που είχαν στηθεί δεκαετίες πριν, αντί να επενδύσουν επιθετικά στην έρευνα. Επιπλέον, εγκλωβίστηκαν σε έναν κανονιστικό λαβύρινθο που οι ίδιες οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις δημιούργησαν, με αποτέλεσμα η καινοτομία να καθυστερεί μπροστά στον φόβο προστίμων ή μη συμμόρφωσης. 

Σε όλα αυτά προστέθηκε και ένας ψυχολογικός παράγοντας που σπάνια αναφέρεται - η πεποίθηση ότι το brand, η ιστορία και η τεχνογνωσία των ευρωπαϊκών εταιρειών θα αρκούσαν για να κρατήσουν τους καταναλωτές πιστούς. Δεν υπολόγισαν ότι ο μέσος πολίτης, πιεσμένος από κόστος ζωής και επιθυμία για τεχνολογική αναβάθμιση, δεν αγοράζει πια κληρονομιά αλλά αξία. Η Κίνα πρόσφερε ακριβώς αυτό το τρίπτυχο. Χαμηλότερη τιμή, πλήρη τεχνολογική εξοπλισμό και ταχύτητα ανανέωσης μοντέλων. Κι όσο οι Ευρωπαίοι αναθεωρούσαν στρατηγικές και εσωτερικούς κανονισμούς, οι Κινέζοι έτρεχαν ήδη στον επόμενο κύκλο καινοτομίας.

Υπάρχει σκοτεινή πλευρά του κινεζικού φεγγαριού;

Επειδή στη ζωή και στην οικονομία δεν υπάρχουν νομοτέλειες, πλάι σε όλα τα ανωτέρω θαυμαστά επιτεύγματα της Κίνας, υπάρχουν και προκλήσεις. Και δυσκολίες αλλά και αδιέξοδα. Το να κυριαρχήσεις σε όλα τα πεδία, σε πλανητικό επίπεδο, τόσο σύντομα, τόσο επιθετικά, τόσο αεράτα θα ήταν στα όρια της ύβρεως. Ο κρατικός παρεμβατισμός και η επιδοτούμενη υπερπαραγωγικότητα έχουν κάποια όρια. Όρια που και εμείς στη Δύση τα μάθαμε, τα ξεχάσαμε, πρέπει να τα ξαναμάθουμε και να τα ξαναξεχάσουμε, εντός αυτού του αέναου οικονομικού κύκλου που ορίζεται από το μείγμα των πολιτικών κάθε περιόδου.

Υπάρχουν λοιπόν αναλύσεις που παρουσιάζουν – την ίδια στιγμή με όλες τις επιτυχίες – μια εικόνα «μεγάλου ασθενούς» για την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία. Χωρίς να μπορώ να βεβαιώσω τα στοιχεία και τα δεδομένα, παραθέτω εδώ τα βασικά σημεία της ανάλυσης.

Η Κίνα αντιμετωπίζει την αυτοκινητοβιομηχανία ως πεδίο επίδειξης ισχύος και όχι ως κανονική αγορά. Η κεντρική στρατηγική του Πεκίνου έχει δημιουργήσει έναν αγώνα δρόμου και έχει επιστρατεύσει (σχεδόν διατάξει) επαρχίες και τοπικές κυβερνήσεις, οι οποίες στήνουν εργοστάσια με ρυθμούς πολεοδομικού παραληρήματος. Φθηνή γη, επιδοτήσεις, φοροελαφρύνσεις και δεσμεύσεις για παραγωγικά «θαύματα» που θεωρητικά θα γεμίσουν τα δημόσια ταμεία. Η πραγματικότητα όμως είναι πιο σκοτεινή. Η παραγωγική ικανότητα της χώρας ξεπερνά κατά πολύ τη ζήτηση – σχεδόν διπλασιάζει τα περσινά επίπεδα χωρίς να υπάρχουν οι αγοραστές να την απορροφήσουν. Το αποτέλεσμα είναι μια βιομηχανία που δεν λειτουργεί με βάση την κερδοφορία, αλλά με βάση τις ποσοστώσεις. Εταιρείες που κυνηγούν πωλήσεις, όχι βιωσιμότητα, αυτοκίνητα που παράγονται για να παράγονται, αποθήκες που γεμίζουν, τιμές που βυθίζονται και μια αγορά που καταλήγει να τρώει τις ίδιες της τις σάρκες. Ο πόλεμος τιμών από ανταγωνισμός έχει γίνει τελικό σύμπτωμα ενός συστήματος όπου οι αποφάσεις λαμβάνονται πολιτικά και οι εταιρείες αναγκάζονται να πουλούν κάτω του κόστους. Και μέσα σε αυτή τη στρεβλή δυναμική, η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία μοιάζει ταυτόχρονα ανίκητη και εξαιρετικά εύθραυστη. Γρήγορη στην παραγωγή, αλλά εγκλωβισμένη σε μια λογική που παράγει ζημιές, κατάρρευση αντιπροσώπων και έναν παράλογο κατακλυσμό «σχεδόν καινούριων» μεταχειρισμένων που πλημμυρίζουν την αγορά.

Τα τείχη, οι δασμοί και η δυτική απάντηση

Η απάντηση της Δύσης στο κινεζικό φαινόμενο κινείται ακόμη σε έναν χώρο αμηχανίας. Από τη μία αναγνωρίζεται ότι η Κίνα έχει συσσωρεύσει μια παραγωγική ισχύ που απειλεί όχι μερικές εταιρείες αλλά την ίδια την αρχιτεκτονική της ευρωπαϊκής οικονομίας. Από την άλλη, κανείς δεν θέλει να ανοίξει έναν εμπορικό πόλεμο πλήρους κλίμακας, καθώς η ευρωπαϊκή βιομηχανία εξαρτάται σε κρίσιμα σημεία από την κινεζική παραγωγή πρώτων υλών και μπαταριών. Έτσι βλέπουμε μια σειρά μέτρων που μοιάζουν περισσότερο με προσπάθεια καθυστέρησης παρά με στρατηγική ανατροπής. Δασμοί στα κινεζικά EV, έρευνες για κρατικές επιδοτήσεις, και ενίσχυση της ενδοευρωπαϊκής παραγωγής. Αλλά αυτά τα μέτρα έχουν διπλό χαρακτήρα. Προστατεύουν τους Ευρωπαίους κατασκευαστές από έναν άμεσο αφανισμό, αλλά παράλληλα αυξάνουν τις τιμές για τους Ευρωπαίους καταναλωτές που ήδη δυσκολεύονται να αποκτήσουν καινούριο αυτοκίνητο. Η Αμερική επιλέγει ένα πιο ωμό μοντέλο προστατευτισμού με τον νόμο IRA, αποκλείοντας σχεδόν πλήρως τις κινεζικές εταιρείες από τις επιδοτήσεις. Η Ευρώπη, όμως, δεν έχει την ίδια άνεση γιατί η οικονομία της είναι πολύ πιο διασυνδεδεμένη με την κινεζική.

Τελικά τι θα οδηγούμε;

Και κάπως έτσι επιστρέφουμε στο αρχικό ερώτημα. Θα οδηγούμε όλοι κινέζικο αυτοκίνητο σε δεκαπέντε χρόνια; Αν κοιτάξει κανείς τη φορά των πραγμάτων, η απάντηση τείνει προς το ναι. Όχι επειδή το θέλουμε, ούτε επειδή το φοβόμαστε, αλλά επειδή η πραγματικότητα της αγοράς οδηγεί προς τα εκεί. Οι τιμές πιέζουν, τα εισοδήματα δεν ακολουθούν, οι ευρωπαϊκές εταιρείες παλεύουν να συγχρονιστούν με μια μετάβαση που άλλοι ξεκίνησαν νωρίτερα και αποφασιστικότερα. Και ο μέσος Ευρωπαίος, πόσο μάλλον ο Έλληνας, θα αγοράσει ό,τι μπορεί να αγοράσει. Ό,τι του προσφέρει ασφάλεια, τεχνολογία και προσιτή τιμή, χωρίς πολιτικές αναλύσεις.

Το ερώτημα όμως δεν είναι τελικά καταναλωτικό. Είναι πολιτικό. Τι σημαίνει για μια ήπειρο που έχτισε τον 20ό αιώνα της στην αυτοκινητοβιομηχανία να παραδώσει την πρωτοκαθεδρία της σε ελάχιστες δεκαετίες; Τι σημαίνει για τις θέσεις εργασίας, για την τεχνολογική της αυτονομία, για τη δυνατότητά της να ορίζει η ίδια τους κανόνες της οικονομίας της; Τι σημαίνει όταν ο ορισμός της προόδου, της καινοτομίας και της μετακίνησης θα σχεδιάζεται κάπου αλλού, μακριά από τα δικά της κέντρα αποφάσεων;

Αυτά είναι τα αληθινά ερωτήματα της εποχής. Το αν θα οδηγούμε ένα BYD ή ένα VW είναι η επιφάνεια. Ο πυρήνας βρίσκεται αλλού - στον τρόπο με τον οποίο η Ευρώπη αντιλαμβάνεται την ισχύ της σε έναν κόσμο που αλλάζει με πρωτοφανή ταχύτητα. Αν θέλει να μείνει δύναμη, οφείλει να επενδύσει ξανά στον εαυτό της. Αν θέλει να παραμείνει παραγωγός και όχι απλώς καταναλωτής, πρέπει να ξαναχτίσει τη βιομηχανική της ραχοκοκαλιά. Αν θέλει να σταθεί απέναντι σε μια Κίνα που λειτουργεί με εντυπωσιακή συνέπεια και βιομηχανική πειθαρχία, πρέπει να ξεπεράσει την αμηχανία και τις αντιφάσεις της.

Εμείς οι νεοέλληνες θα συνεχίσουμε να αγαπάμε το αυτοκίνητο – το ξέρουμε αυτό. Το πραγματικό στοίχημα όμως δεν παίζεται στις εκθέσεις αυτοκινήτων, ούτε στις επιλογές των καταναλωτών. Παίζεται στο αν η Δύση θα μπορέσει να διατηρήσει έναν ρόλο δημιουργού και όχι θεατή στο παγκόσμιο σκηνικό. Αν θα θυμηθεί πως κάποτε ήταν πρωτοπόρος. Και αν θα βρει το θάρρος να ξαναγίνει. Αυτή είναι η ουσία. Όχι ποιο αυτοκίνητο θα οδηγούμε, αλλά ποιος θα οδηγεί τον κόσμο.

 

Τοπική Αυτοδιοίκηση; Ναι αλλά πώς, πότε, πόσο και με ποιους, άρθρο στη VORIA στις 29/11/2025

 

Μια συζήτηση για την ελληνική τοπική αυτοδιοίκηση μπορεί να συμπεριλάβει τόσες πολλές πτυχές – από ιστορία μέχρι πολιτική επιστήμη και από οικονομία μέχρι γεωγραφία – που θα καταντούσε ενδιαφέρουσα μεν, δύσχρηστη δε. Ευτυχώς, πλήθος επιστημόνων και ερευνητών έχουν κοπιάσει και μας έχουν δώσει πολλές και σημαντικές μελέτες, έρευνες, κείμενα πολιτικής και όποιος ενδιαφέρεται, μπορεί διαβάζοντάς τα να αποκτήσει μια καλή σφαιρική εικόνα. 

Εμένα αυτό που με παρακίνησε να ασχοληθώ με το θέμα αυτό είναι η τυχαία ανάγνωση ορισμένων δεδομένων σχετικά με την τοπική αυτοδιοίκηση στην Ευρώπη για επαγγελματικούς λόγους.  Μην σας κουράζω όμως με την προσωπική περιπτωσιολογία – περνώ στα βασικά. Πώς λειτουργεί η αυτοδιοίκηση στην Ευρώπης. Στον πυρήνα της απάντησης μιας αίσθηση σχεδόν παράξενης απόστασης - εκεί, η εγγύτητα είναι θεσμός. Οι δήμοι και οι περιφέρειες δεν είναι συμπληρωματικά όργανα του κράτους αλλά κορμός του. Διαχειρίζονται την κοινωνική πολιτική, το κομμάτι της υγείας που αφορά τοπικές υποδομές και πρόληψη, μεγάλη μερίδα της εκπαίδευσης, την πολιτική προστασία, το περιβάλλον, την ανθεκτικότητα των πόλεων. Δεν χρειάζεται να αποδείξουν ότι είναι «ώριμοι». Είναι αυτονόητο ότι οι τοπικοί θεσμοί αποτελούν βασικό πυλώνα λειτουργίας μιας σύγχρονης χώρας.

Και τότε έρχεται η ελληνική πραγματικότητα να μας προσγειώσει. Τέσσερις δεκαετίες στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Δεκάδες μεταρρυθμιστικές απόπειρες. Εκατοντάδες δημόσιες συζητήσεις. Και όμως η χώρα παραμένει ένα από τα πιο συγκεντρωτικά κράτη της Ευρώπης. Σαν να μην μπορεί να ξεπεράσει μια εσωτερική φοβία ότι η εξουσία, αν κατέβει στο τοπικό επίπεδο, κινδυνεύει να «ξεφύγει». Που σημαίνει κάτι βαθύτερο μάλλον - ότι ως κράτος δεν έχουμε ακόμη πειστεί πραγματικά και όχι στα λόγια - για την αξία της δημοκρατικής αποκέντρωσης.

Γιατί συγκεντρωτικοί; 

Αν λείπει κάτι σήμερα, δεν είναι η τεχνογνωσία. Είναι η εμπιστοσύνη. Και χωρίς εμπιστοσύνη δεν αλλάζει καμία θεσμική κουλτούρα. Η αλήθεια όμως είναι ότι για να καταλάβουμε το σήμερα, πρέπει να δούμε πώς φτάσαμε εδώ. Το νέο ελληνικό κράτος γεννήθηκε συγκεντρωτικό. Και αυτό το αρχικό αποτύπωμα πέρασε μέσα στους θεσμούς, τις νοοτροπίες, τις ιεραρχίες και τις πολιτικές συμπεριφορές για δύο αιώνες. Σε αντίθεση με πολλές ευρωπαϊκές χώρες όπου η τοπική κοινωνία, οι κοινότητες και οι τοπικές ελίτ προηγήθηκαν του κράτους, στην Ελλάδα συνέβη το αντίθετο. Το κράτος προηγήθηκε της κοινωνίας. Δημιουργήθηκε σχεδόν εξωτερικά, πριν προλάβουν να συγκροτηθούν δομές συμμετοχής και τοπικής πολιτικής κουλτούρας. Αυτό το κράτος έπρεπε να επιβληθεί για να υπάρξει και έτσι έμαθε να λειτουργεί μέσα από το κέντρο. Και το κέντρο έγινε συνήθεια.

Και η ιστορική αντίφαση – όλα αυτά σε έναν ιστορικό, πολιτικό χώρο που άκμασε ο κοινοτισμός, οι μικρές κλίμακες, η διαχείριση σε χαμηλά και μικρά επίπεδα. Από τις πόλεις κράτη που εναντιώθηκαν στις ανατολικές δεσποτείες, μέχρι τα χωριά και τα τοπικά οικοσυστήματα επί οθωμανικής αυτοκρατορίας.

Στην πορεία, η σύγχρονη Ελλάδα δεν απέκτησε ποτέ μια ισχυρή τοπική αστική τάξη που θα διεκδικούσε αυτονομία, όπως συνέβη στη Γαλλία, στην Ιταλία ή στη Γερμανία. Ο 20ός αιώνας, με τους πολέμους, τις δικτατορίες, τον Εμφύλιο και την πολιτική αστάθεια, ενίσχυσε ακόμη περισσότερο τη λογική του κεντρικού ελέγχου. Το κράτος λειτουργούσε διαρκώς σε ένα περιβάλλον έκτακτης ανάγκης και όταν η κρίση έγινε ο κανόνας, ο συγκεντρωτισμός έγινε η φυσική κατάσταση. Ακόμη και μετά το 1974, αντί να δομηθεί ένα μοντέλο ουσιαστικής αποκέντρωσης, χτίστηκε ένα κομματοκεντρικό σύστημα όπου ο υπουργός ήταν πάντοτε ισχυρότερος από τον δήμαρχο και το κόμμα πάντοτε ισχυρότερο από τον θεσμό.

Και υπάρχει κάτι ακόμη πιο βαθύ - η Ελλάδα έχει μια δομική δυσπιστία απέναντι στο τοπικό επίπεδο. Το σύστημα θεωρεί σχεδόν εκ των προτέρων ότι ο δήμος «θα κάνει λάθος». Και η αυτοδιοίκηση, για χρόνια, συχνά επιβεβαίωνε αυτή τη δυσπιστία μέσα από ανωριμότητες, ελλείψεις και πελατειακές πρακτικές. Έτσι, ενώ σε άλλες χώρες το κράτος λειτουργεί συνθετικά με τους δήμους, εδώ λειτουργούμε αντανακλαστικά, με φόβο από πάνω και καχυποψία από κάτω.

Πώς το κάνουν αλλού;

Σύμφωνα με τα πλέον πρόσφατα διαθέσιμα στοιχεία του OECD (2021), η Ελλάδα κατατάσσεται σταθερά μεταξύ των πιο συγκεντρωτικών κρατών του οργανισμού. Το υπο-εθνικό επίπεδο (δήμοι και περιφέρειες) διαχειρίζεται μόλις 6,9% της συνολικής δημόσιας δαπάνης και 7,7% των συνολικών δημόσιων εσόδων, ποσοστά πολλαπλάσια χαμηλότερα από τα αντίστοιχα μερίδια που καταγράφονται στον μέσο όρο των κρατών-μελών του OECD. Αντίστοιχη υποχώρηση παρατηρείται και στη δομή της δημόσιας απασχόλησης: οι δαπάνες προσωπικού των ΟΤΑ αντιστοιχούν μόλις στο 11,6% των συνολικών δαπανών προσωπικού του ελληνικού δημοσίου, όταν ο μέσος όρος των ενιαίων (unitary) κρατών του OECD υπερβαίνει το 40%. Τα δεδομένα αυτά τεκμηριώνουν έναν εξαιρετικά περιορισμένο βαθμό δημοσιονομικής και διοικητικής αποκέντρωσης, επιβεβαιώνοντας ότι το κεντρικό κράτος συγκρατεί σχεδόν το σύνολο των κρίσιμων λειτουργιών, πόρων και ανθρώπινου δυναμικού.

Αλλάζουμε; Το προσπαθούμε

Κι όμως, δεν θα ήταν δίκαιο να πει κανείς ότι τίποτα δεν αλλάζει. Τα τελευταία χρόνια έχουν γίνει βήματα που αξίζει να αναγνωριστούν. Πιο πρόσφατο ο νέος Κώδικας Αυτοδιοίκησης, η κωδικοποίηση της διάσπαρτης νομοθεσίας, η ψηφιοποίηση υπηρεσιών, ο εξορθολογισμός διαδικασιών και αρμοδιοτήτων. Η κυβέρνηση, με όλες τις εντάσεις και τις αντιφάσεις, έκανε συγκεκριμένα βήματα ενίσχυσης. Προγράμματα όπως το «Αντώνης Τρίτσης» και το Ταμείο Ανάκαμψης έδωσαν πραγματικό οξυγόνο σε πολλούς δήμους – και όχι μόνο στους μεγάλους. Μικροί, ορεινοί, αγροτικοί ΟΤΑ απέκτησαν εργαλεία που σε άλλες περιόδους δεν θα τα έβλεπαν ποτέ.

Όλα αυτά είναι θετική μεταβολή. Απλώς δεν αρκούν. Γιατί η υποχρηματοδότηση παραμένει το βαθύτερο πρόβλημα της ελληνικής αυτοδιοίκησης. Οι ΚΑΠ δεν αντιστοιχίζονται με τις ανάγκες. Η χρηματοδότηση είναι ασθενής και αποσπασματική. Οι δήμοι δεν ζουν με σταθερές θεσμικές ροές. Ζουν από πρόσκληση σε πρόσκληση. Και ένας θεσμός που ζει από προγράμματα και όχι από το θεσμικό του πλαίσιο, δεν μπορεί να σχεδιάσει μακροπρόθεσμα, δεν μπορεί να οργανώσει υπηρεσίες, δεν μπορεί να θωρακίσει μια πόλη απέναντι σε κλιματικό κινδυνο και κοινωνικές μεταβολές. 

Και αν η Αυτοδιοίκηση πάρει τα χρήματα; 

Εδώ υπάρχει ακόμη μία αλήθεια που λέγεται χαμηλόφωνα. Ναι, η αυτοδιοίκηση δικαιούται περισσότερους πόρους - θεσμικά, συνταγματικά, πολιτικά. Αλλά η αλήθεια είναι ότι δεν είναι όλοι οι δήμοι είναι έτοιμοι να τους διαχειριστούν. Υπάρχουν δήμοι με σοβαρές υπηρεσίες, διαφάνεια, τεχνογνωσία, απορροφητικότητα. Υπάρχουν όμως και δήμοι με ανεπαρκή στελέχωση, χαμηλή τεχνική ωριμότητα, ανύπαρκτους μηχανισμούς ελέγχου, διοικητική ανωριμότητα. Αν η αποκέντρωση είναι δικαίωμα, η ικανότητα είναι υποχρέωση. Και χωρίς αυτή την παραδοχή, η συζήτηση δεν θα γίνει ποτέ ειλικρινής.

Αν λοιπόν τους πόρους τους κρατά, τους ελέγχει και τους κατευθύνει η εκάστοτε κυβέρνηση τότε μιλάμε δικαίως για συγκεντρωτικό κράτος και αυτοδιοίκηση βραχίονά της. Αν οι πόροι διαμοιραστούν και στην αυτοδιοίκηση όπως δια νόμου προβλέπεται (8 δις για το 2026 προβλέπονται και οι δήμοι θα πάρουν 4δις) τότε ο κίνδυνος κατασπατάλησης είναι υπαρκτός. Υπάρχει και στην Αυτοδιοίκηση αδιαφάνεια, κατασπατάληση, διαφθορά και πελατειακά δίκτυα. Το ίδιο θα πει κανείς όμως και για την κεντρική εξουσία; Το δίλημμα είναι υπαρκτό και κάπως πρέπει να το υπερβούμε.

Τότε τι κάνουμε;

Η επόμενη δεκαετία θα κριθεί από κάτι απλό, αλλά δύσκολο. Αν μπορούμε πρέπει να χτίσουμε ένα συμβόλαιο ωριμότητας. Το κράτος πρέπει να εμπιστευτεί, να μεταφέρει αρμοδιότητες, να απομακρυνθεί από τον μικροέλεγχο, να δώσει σταθερούς πόρους και πραγματική αυτοτέλεια. Οι δήμοι πρέπει να αποκτήσουν θεσμική αντίληψη, επαγγελματισμό, διαφάνεια, συνέχεια, ανθρώπινο δυναμικό, εσωτερικούς μηχανισμούς λειτουργίας. Η αυτοδιοίκηση δεν είναι βοηθητικό επίπεδο. Είναι το σημείο όπου ο πολίτης συναντά το κράτος χωρίς ενδιάμεσους. Και εκεί κρίνεται η ποιότητα της δημοκρατίας.

Αν η Ελλάδα θέλει να λειτουργήσει ως σύγχρονη ευρωπαϊκή χώρα, η λύση δεν είναι να ζητά από το κράτος να κάνει τα πάντα. Η λύση είναι το αντίθετο - να φέρει το κράτος πιο κοντά στον πολίτη. Να δώσει στους δήμους την ευθύνη και το κύρος που έχουν σε κάθε ώριμη χώρα της Ευρώπης. Το ερώτημα δεν είναι αν μπορούμε. Είναι αν είμαστε έτοιμοι να κάνουμε αυτό που μεταθέτουμε δεκαετίες τώρα. Γιατί χωρίς ισχυρή αυτοδιοίκηση, καμία χώρα δεν γίνεται πραγματικά σύγχρονη. Και χωρίς τοπικούς θεσμούς με κύρος και ουσία, καμία δημοκρατία δεν στέκεται στα πόδια της.

Η πρώτη εικόνα μιας πόλης, μιας χώρας, ενός τόπου που θέλει να ξαναδεί τον εαυτό του, άρθρο στη VORIA στις 22/11/2025

Πολλές φορές μπαινοβγαίνουμε σε έναν τόπο. Ειδικά στον τόπο μας, στην πόλη και στο χωριό μας. Λιγότερες κάνουμε το ίδιο στη χώρα από χερσαία σύνορα –εμείς οι του βορρά ίσως λίγες παραπάνω λόγω γεωγραφίας. Αρκετές στα ελληνικά νησιά λόγω της νησιωτικότητας της Ελλάδας. Η στιγμή της εισόδου σε κάθε περίπτωση είναι μια στιγμή, σχεδόν τελετουργική, στη σχέση μας με έναν τόπο. Εκεί όπου τελειώνει ο δρόμος και αρχίζει η πόλη, εκεί όπου ολοκληρώνεται το ταξίδι και ξεκινά η επίσκεψη ή επιστροφή στα οικεία. Στη λεπτή αυτή γραμμή, που μοιάζει με σύνορο και με υπόσχεση ταυτόχρονα, γεννιέται η πρώτη εικόνα. Η πρώτη εντύπωση. Το πρώτο σχόλιο που κάνει ο τόπος για τον εαυτό του. Λίγο πριν ξεκινήσει η εμπειρία, πριν συναντήσεις ανθρώπους, πριν ανοίξεις το βήμα σου στα πεζοδρόμια και στους δρόμους του.

Η πρώτη εικόνα δεν είναι διακοσμητική πολυτέλεια. Είναι μια από τις πιο παρεξηγημένες αλλά και πιο ισχυρές μεταβλητές στον τρόπο με τον οποίο διαβάζουμε τις πόλεις μας. Όπως η πρώτη σελίδα ενός βιβλίου. Αν η πρώτη σελίδα είναι πρόχειρη, τσαπατσούλικη, ακατάστατη, τότε ο αναγνώστης δυσκολεύεται να πιστέψει ότι οι επόμενες θα είναι καλύτερες. Η είσοδος λειτουργεί σαν προοίμιο. Ο επισκέπτης, αλλά ακόμη περισσότερο ο κάτοικος που επιστρέφει, καταλαβαίνει μέσα στα πρώτα εκατό μέτρα αν μπαίνει σε έναν οργανωμένο αστικό χώρο ή σε μια περιοχή που απλώς αντέχει τον εαυτό της όπως όπως. Αυτή η εμπροσθοβαρής αίσθηση μπορεί να αδικεί έναν πολύ ωραίο τόπο –τι να κάνουμε, η ζωή όμως είναι άδικη. Εξάλλου, στην εποχή των ψηφιακών μέσων και του tik tok -οι ειδικοί το λένε μετά βεβαιότητας- «αν δεν καταφέρεις να πείσεις τον θεατή σε 2-3 δευτερόλεπτα, τον χάνεις, σκρολάρει και πάει παρακάτω». Και εδώ γεννιέται το ερώτημα. Ποια είναι τα 2-3 πρώτα δευτερόλεπτα όταν μπαίνουμε σε έναν τόπο; 

Στην Ελλάδα εκτιμώ ότι, πλην εξαιρέσεων, η εικόνα δεν είναι καλή. Μια καλή πρώτη εικόνα δεν είναι μακιγιάζ -είναι μήνυμα. Αλλά και μακιγιάζ να είναι ποιος λέει ότι δεν το χρειαζόμαστε; Εδώ οι Μινωίτες και οι αρχαίοι Αιγύπτιοι το χρησιμοποιούσαν χιλιάδες χρόνια πριν. Μια καλή πρώτη εικόνα, μια περιποιημένη είσοδος λέει ότι κάποιος φρόντισε, ότι υπάρχει συνέπεια, ότι ο τόπος γνωρίζει τι θέλει να δείξει και πώς θέλει να αντιμετωπίζεται. Και αυτό το μήνυμα δεν αφορά μόνο την αισθητική. Έχει βάρος οικονομικό, κοινωνικό, πολιτισμικό. Επηρεάζει τον τουρισμό, την καθημερινότητα, τις επενδύσεις, την αυτοπεποίθηση μιας κοινωνίας. Δημιουργεί την πρώτη γεύση που δύσκολα αντιστρέφεται.

Σε έναν κόσμο όπου οι πόλεις ανταγωνίζονται όχι μόνο στον παραγωγικό τους ιστό, αλλά και στην εικόνα, στη φήμη, στο brand τους, το πώς σε υποδέχονται οι πύλες τους είναι κομμάτι της ταυτότητάς τους. Το διεθνές παράδειγμα –ή έστω οι πόλεις εκείνες που πλασάρονται ως φιλόδοξες μας δείχνουν ότι οι είσοδοι των πόλεων αντιμετωπίζονται ως κομβικό σημείο, ως εισαγωγή σε μια αφήγηση. Και η αφήγηση, όταν είναι προσεγμένη, δημιουργεί μια αίσθηση καλοδεχούμενου χώρου. Όταν είναι παρατημένη, αφήνει την αίσθηση μιας πόλης που δεν έχει αποφασίσει ακόμη αν θέλει να σταθεί στο ύψος της.

Δυο μικρά παραδείγματα. Οδικώς στον Βόλο και στην Κωνσταντινούπολη. Γκαζόν, λουλούδια, παρτέρια, καθαριότητα –μια αίσθηση ευταξίας που υποδηλώνει πολλά περισσότερα. Ισχύουν δεν ισχύουν, τα υποδηλώνει. Δεν εξετάζουμε την κλίμακα των υποδομών –κοιτάμε τη νοικοκυροσύνη της εικόνας. Θα αντιτείνει κανείς ότι πρόκειται για έργα βιτρίνας. Σύμφωνοι –αλλά ποιος είπε ότι η βιτρίνα είναι παντελώς αχρείαστη; Για να δουλέψει και να τζιράρει το μαγαζί, η βιτρίνα είναι προτεραιότητα.

Η Θεσσαλονίκη και το δύσκολο πρόσωπο των εισόδων της

Η Θεσσαλονίκη κουβαλά ένα παράδοξο. Μιλάμε για μεγάλα έργα, για αναπλάσεις, για ψηφιακές υποδομές, για ανθεκτικότητα, για smart city, για ανάπτυξη, για μεσο-μακροπρόθεσμα σχέδια, αλλά δυσκολευόμαστε να συζητήσουμε τα στοιχειώδη. Τις εισόδους της πόλης. Εκεί όπου ο τόπος δείχνει το πρόσωπό του στον κόσμο και συστείνεται. Η δυτική είσοδος είναι ίσως η πιο χαρακτηριστική περίπτωση. Από τα ΚΤΕΛ και τη Μοναστηρίου, εκεί στην περιοχή τού υπό ανέγερση Μουσείου Ολοκαυτώματος, ο ταξιδιώτης περνά μέσα από ένα τοπίο που μοιάζει να μην έχει αποφασίσει τι ακριβώς θέλει να είναι. Βιομηχανικό υπόλειμμα; Αστικός διάδρομος; Προσωρινή υποδομή που απλώς επιβιώνει; Οι νησίδες είναι συχνά παρατημένες. Τα χόρτα φτάνουν σε ύψη που θυμίζουν μικρές ζούγκλες. Οι ταμπέλες μοιάζουν να έχουν μείνει από μια άλλη δεκαετία. Αποθήκες εγκαταλελειμμένες. Εργοτάξια που ξεκίνησαν κάποτε και ξεχάστηκαν, εγκαταλειμμένο κτηριακό απόθεμα σαν μετασοβιετική χώρα που είδε την κάποτε παραγωγική της υποδομή να απαξιώνεται. Χώροι και εκτάσεις που δεν μπορείς καν να τις φανταστείς διαφορετικά γιατί είναι τόσο πηχτή η ασχήμια τους που σκοτώνει ακόμη και την προοπτική. Και μέσα σε όλα αυτά, μικρές χωματερές που ξεφυτρώνουν όπως τα άγρια χόρτα. Σαν σημειώσεις ακατάστατες στο περιθώριο ενός βιβλίου.

Στην είσοδο από Δερβένι, η εικόνα κάπως καλύτερη, αλλά όχι κάτι ιδιαίτερο. Η ανατολική είσοδος είναι αισθητά καλύτερη, αλλά και εκεί λείπει η κεντρική ιδέα. Λείπει το οργανωμένο καλωσόρισμα. Η πρόθεση να δηλωθεί ότι μπαίνεις σε μια πόλη δυναμική, σύγχρονη, με ταυτότηα. Μια ωραία ταμπέλα, ένα έργο τέχνης, ένας φωτισμός –κάτι. Ας φτιάξουμε μία εικόνα για τη φωτογραφία στο Instagram, ένα background αξιώσεων, μία ανάμνηση. 

Εδώ, το πραγματικό πρόβλημα δεν είναι η κατάσταση αυτή καθαυτή. Είναι ότι δεν τη βλέπουμε πια. Την προσπερνάμε, άρα η άσχημη εικόνα παύει να μας ενοχλεί. Αυτή η “αδυναμία θέασης” είναι συχνά πιο επικίνδυνη από την ίδια την ακαταστασία. Γιατί όταν συνηθίσεις την εγκατάλειψη παύεις να απαιτείς το αυτονόητο.

Με αεροπλάνα και βαπόρια

Η Ελλάδα είναι μια χώρα που συστήνεται στον κόσμο με εικόνες. Δεν έχουμε μόνο αρχαιολογικούς χώρους, μουσεία, νησιά και μνημεία. Έχουμε και σύνορα. Και λιμάνια. Και αεροδρόμια. Έχουμε σημεία όπου ο ξένος επισκέπτης πατά για πρώτη φορά το πόδι του σε ελληνικό έδαφος. Και μια χώρα που σέβεται τον εαυτό της οφείλει να φροντίζει τις εισόδους της όπως φροντίζει τα σαλόνια της. Οι αεροδιάδρομοι, οι σταθμοί, οι συνοριακές πύλες, οι πρώτες διαδρομές από τα λιμάνια και τα αεροδρόμια είναι τα μέρη στα οποία χτίζεται η πρώτη εντύπωση που δύσκολα αλλάζει.

Οι συνοριακοί σταθμοί της χώρας μας λειτουργούν συχνά σε καθεστώς «αιώνιας προσωρινότητας». Κτήρια κουρασμένα, υποδομές που μοιάζουν αυτοσχέδιες, χώροι που θυμίζουν περισσότερο υποχρέωση παρά καλωσόρισμα. Οι είσοδοι της χώρας μοιάζουν με σκηνικά που στήθηκαν πρόχειρα ώστε να «γίνει η δουλειά», kibo, χωρίς όμως να υπάρχει μια στοιχειώδης μέριμνα για την εικόνα που εκπέμπεται.

Και δεν είναι μόνον η Βόρεια Ελλάδα. Το ίδιο συμβαίνει και στα λιμάνια των νησιών μας. Στις πύλες εκείνες όπου ο ταξιδιώτης κατεβαίνει από το καράβι και γίνεται μάρτυρας της πρώτης εικόνας ενός τόπου που λατρεύει να πουλά το αφήγημα της φιλοξενίας και της ομορφιάς. Σε μια νησιωτική χώρα αυτό έχει βαρύτητα. Τα λιμάνια δεν πρέπει να αντιμετωπίζονται ως μια απλή υποδομή. Είναι το υλικό «καλωσορίσατε». Φτάνεις στο νησί και αυτό που συναντάς συχνά δεν είναι το καλύτερο. Είναι φορτωτικές, νταλίκες, κάδοι, πρόχειρα κτίσματα, άναρχη κίνηση, τσιμέντο παντού. Χωρίς συνοχή -χωρίς σχέδιο. Χωρίς το στοιχειώδες μήνυμα ότι εδώ υπάρχει ενδιαφέρον για το πώς συστήνεται ο τόπος στον επισκέπτη. Κι όμως, στα νησιά το πρώτο λεπτό καθορίζει σχεδόν τα πάντα. Ο ταξιδιώτης που κατεβαίνει από το πλοίο νιώθει ήδη τι είναι ο τόπος. Και αυτή η αίσθηση ή τον προδιαθέτει θετικά ή τον κάνει να σφίξει τα δόντια. Το πολύβουο ζωντανό πλήθος και η ναυτοσύνη των Ελλήνων δίνουν στοιχεία φολκλορικά και όμορφα, αλλά δεν μπορεί να είναι αυτός ο άξονας της πρώτης εικόνας.

Τα αεροδρόμιά μας -για να είμαστε δίκαιοι- είναι σε καλύτερη μοίρα. Όχι όλα, αλλά το παλεύουμε.

Η πρώτη εικόνα ως είσοδος της αυτοπεποίθησης

Το ενδιαφέρον εδώ δεν είναι να καταγγείλεις την προχειρότητα αλλά να αναδείξεις τη σημασία. Και πάλι πρέπει να είμαστε δίκαιοι, αν θέλουμε να είμαστε χρήσιμοι. Η χώρα πέρασε μια τεραστίου βάθους οικονομική κρίση. Απώλεσε το 1/3 του ΑΕΠ της και στο κοινωνικό της σώμα έμειναν πληγές και φορτία. Ακόμα παλεύει να συνέλθει. Το ίδιο μοιραία είχε επίπτωση και στις υποδομές της. Η μαύρη τρύπα των δυνητικών υποδομών θα χρειαστεί χρόνια για να κλείσει. Τούτου δοθέντος θα έλεγε κανείς πως οι πράσινες και φωτισμένες νησίδες, το κουρεμένο γκαζόν, ο φωτισμός και οι ταμπέλες φάνταζαν πολυτέλεια. Τότε ναι –σήμερα όμως όχι.

Ένα μικρό πακέτο άμεσων κινήσεων μπορεί να αλλάξει ριζικά την εμπειρία. Καθαρισμός και φροντίδα πρασίνου στις εισόδους. Απομάκρυνση οπτικής ρύπανσης και σπασμένων πινακίδων. Ενιαία και επαρκής σήμανση που δεν θυμίζει παλιό δρόμο επαρχίας. Φωτισμός που δεν δίνει την αίσθηση εγκατάλειψης. Παρόδιες όψεις που δεν φωνάζουν αποβιομηχάνιση και διολίσθηση. Δεν είναι πολλά. Αλλά αυτά τα λίγα κάνουν τη διαφορά μεταξύ μιας πόλης που σε υποδέχεται και μιας πόλης που απλώς σε ανέχεται.

Ίσως ήρθε η ώρα να ξαναδούμε την πρώτη μας σελίδα. Γιατί εκεί φαίνεται αν ένας τόπος έχει αποφασίσει να μεγαλώσει.