Σκάψε κι εσύ έναν φρεσκοστρωμένο δρόμο, μπορείς! άρθρο στη VORIA στις 21/02/2026

Οι εικόνες γνώριμες, συνήθεις, επαναλαμβανόμενες μέχρι αγανάκτησης. Δρόμοι των πόλεων χιλιομπαλωμένοι, συνεργεία παντού - πάντα όλο κάτι σκάβουν και κάτι περνάνε εμποδίζοντας την κυκλοφορία πεζών και οχημάτων, πλημμελής αποκατάσταση του οδοστρώματος συνήθως «τσάτρα - πάτρα» σε συνδυασμό με την υπέρμετρη επιβάρυνσή τους λόγω διευρυμένης αυτοκίνησης και κακής συντήρησης, το μείγμα γίνεται εκρηκτικό. 

Και αν αυτό σας φαίνεται δυστοπικό και αρκούντως τριτοκοσμικό, έχει και χειρότερα. Δήμαρχοι και δημοτικές αρχές, πραγματικά σφουγγίζοντας τους δημοτικούς προϋπολογισμούς τους, επιχειρούν – τα τελευταία χρόνια μετά την κορύφωση της οικονομικής κρίσης προ δεκαετίας – να συμμαζέψουν την κατάσταση και να βελτιώσουν το οδικό δίκτυο των δήμων. Και αφού λοιπόν καταφέρουν χρηματοδοτικά – μελετητικά – οργανωσιακά και επιχειρησιακά να βάλουν μπροστά τα μηχανήματα, εντός λίγων ημερών θα δουν άλλα συνεργεία, συνεργεία παρόχων ενέργειας, τηλεπικοινωνιών κ.ο.κ να σκάβουν ανενόχλητα φρεσκοστρωμένους δρόμους που δεν πρόλαβαν να γιορτάσουν ούτε μήνα ζωής. Ή και παλιούς, που τους καταστρέφουν όμως λόγω πολλαπλότητας παρεμβάσεων.

Η τρέλα της υπόθεσης

Η εικόνα του να τρυπά κανείς και να σκάβει έναν δρόμο που στρώθηκε προ ημερών προκαλεί σχεδόν σωματικό πόνο σε αυτόν που την βλέπει και την παρατηρεί. Φανταστείτε να είστε κάτοικος παρακείμενης περιοχής που δεν πρόλαβε να πανηγυρίσει την φρέσκια σκούρη άσφαλτο στον δρόμο του σπιτιού του ή του καταστήματός του, δεν πρόλαβε να επουλώσει τις πληγές του από την προηγούμενη κατάσταση και βλέπει αίφνης ξανά μανά συνεργεία. Μόνιμο εργοτάξιο. Τρέλα. Την ίδια τρέλα αντιμετωπίζουν και οι δήμαρχοι. Αυτοί μάλιστα επειδή είναι υπεύθυνοι για τους δρόμους, επειδή ξοδεύουν τα λιγοστά τους χρήματα και επειδή εθιμικό δικαίω απολογούνται και απαντούν σε όλα, είναι στα πρόθυρα να σηκώσουν τα χέρια ψηλά. 

Οι δύο επιπτώσεις 

Η μία επίπτωση είναι η τεχνο-οικονομική. Σπαταλάμε πόρους που δεν έχουμε για να βελτιώσουμε τους δρόμους και αυτοί δεν βελτιώνονται. Είμαστε δέσμιοι ενός καφκικού δυστοπικού ρόλερ κόστερ «σε δουλειά να βρισκόμαστε». Κακοί δρόμοι, κακό οδόστρωμα, ζητήματα ασφάλειας, ζημιές στα οχήματα και κόστη επισκευών, ταλαιπωρία διαρκής στις μετακινήσεις, όχληση για τους παρακείμενους κατοίκους, εργαζόμενους και επαγγελματίες. Σκόνη, θόρυβος, εμπόδια, σημάνσεις, εναλλακτικές διαδρομές, λακκούβες, ατυχήματα, μπαλώματα – αισθητική ασχήμια και λειτουργική επικινδυνότητα. 

Η δεύτερη επίπτωση είναι ψυχολογική και – κατά την άποψή μου – βαρύνουσας σημασίας επειδή είναι εσωτερική. Αν δεν μπορούμε να λύσουμε ένα τόσο απλό ζήτημα, ένα ζήτημα που χτυπά στα μηνίγγια κάθε σοβαρό άνθρωπο σε αυτή τη χώρα, σκεφτείτε ποιες είναι οι επαγωγικές σκέψεις, αλλά και τα συναισθήματα που μας κατακλύζουν και χρωματίζουν την συλλογική μας δυνατότητα να παρέμβουμε βελτιωτικά σε παραμέτρους που καθορίζουν τη ζωή μας. 

Ακριβό σπορ

Ένα καλό οδικό δίκτυο, καλοφτιαγμένο, καλοσυντηρημένο, ασφαλές – με τις διαγραμμίσεις, τη σήμανση, τον φωτισμό, την ποιότητα της ασφάλτου είναι μια υπόθεση ακριβή. Το κόστος μιας ασφαλτόστρωσης επηρεάζεται από τις τιμές της ασφάλτου (που συνδέονται άμεσα με τις διεθνείς τιμές του πετρελαίου), τα μεταφορικά κόστη και την πολυπλοκότητα των προπαρασκευαστικών εργασιών. Στην ουσία δεν πληρώνεις μόνο άσφαλτο αλλά και μια σειρά άλλων παρεμβάσεων - υπόβαση, φρεζάρισμα, ρυθμίσεις φρεατίων, αποκατάσταση υποδομών, σήμανση, διαγράμμιση, επίβλεψη. Αν μιλούσαμε για 5-6 δρόμους σε κάθε περιοχή, τότε θα λέγαμε ότι το πρόβλημα είναι πεπερασμένο. Εδώ μιλάμε για το 50% των δρόμων σε κάθε περιοχή της χώρας – έργο φαραωνικό αν πούμε ότι θα το υλοποιούσαμε.

Στη θέση των δημάρχων

Ελάτε στη θέση των δημάρχων. Οι πόροι τους πεπερασμένοι. Το δίλημμα των προτεραιοτήτων υπαρκτό και σκληρό. Να κάνουμε δρόμους ή σχολεία; Σχολεία ή κοινωνική πολιτική; Κοινωνική πολιτική ή πράσινο και αστικό περιβάλλον;  Και όταν τελικά αποφασίσεις να επενδύσεις, χρειάζεσαι μια στοιχειώδη βεβαιότητα ότι το έργο δεν θα ακυρωθεί από το επόμενο συνεργείο. 

Για τον κάτοικο ενός αστικού δήμου, η κατάσταση του οδοστρώματος έξω από την κατοικία ή την επιχείρησή του αποτελεί το βασικό κριτήριο αξιολόγησης της αποτελεσματικότητας της δημοτικής αρχής. Τα παράπονα που καταγράφονται καθημερινά στις τεχνικές υπηρεσίες των δήμων εστιάζουν στις επικίνδυνες λακκούβες, την έλλειψη συντήρησης και την κακή ποιότητα της ασφάλτου. 

Αλλά είναι και κάτι άλλο. Μπορεί πολλοί να νομίζουν ότι είναι ένα εύκολο τεχνικά έργο οι ασφαλτοστρώσεις και να έχουν δίκιο. Δεν υπολογίζουν όμως ότι δεν υπάρχουν απεριόριστοι τεχνικοί κατασκευαστικοί πόροι ακόμη και αν υπάρχουν τα χρήματα. Το οικοσύστημα των τεχνικών εταιρειών και των εργατών είναι περιορισμένο. Άρα δεν φτάνει μόνο η χρηματοδότηση, χρειάζεται προγραμματισμός/σειρά/συντονισμός. 

Γιατί συμβαίνει αυτό;

Κατακερματισμός, έλλειψη συντονισμού, αδυναμία ελέγχου, συμφέροντα και πίεση για ενσωμάτωση νέων τεχνολογιών – αυτά είναι τα αίτια του φαινομένου. Οι δήμοι έχουν την ευθύνη της επιφάνειας – του δρόμου που βλέπουμε και πατάμε. Οι πάροχοι έχουν την ευθύνη του υπεδάφους – των δικτύων που πρέπει να περάσουν για να λειτουργήσει μια σύγχρονη πόλη. Οι πάροχοι όμως ενεργούν βάσει δικών τους επενδυτικών σχεδίων, τα οποία συχνά δεν κοινοποιούνται εγκαίρως στις δημοτικές αρχές. Όταν όμως δεν υπάρχει ενιαίος ετήσιος σχεδιασμός, δεσμευτικό ημερολόγιο παρεμβάσεων και πραγματικός συγχρονισμός έργων, τότε κάθε οργανισμός κινείται με το δικό του χρονοδιάγραμμα.

Η πλημμέλεια με την οποία αποκαθίσταται  το οδόστρωμα, οι τομές που γίνονται και δεν κλείνουν με τις προβλεπόμενες τεχνικές προδιαγραφές, έχουν ως αποτέλεσμα μετά από λίγες βροχές να δημιουργούνται καθιζήσεις. Και κάπως έτσι, ο δρόμος μετατρέπεται σε πεδίο διαδοχικών, ασύνδετων παρεμβάσεων. Δεν υπάρχει δεσμευτικός κανόνας – και όπου υπάρχει συνοδεύεται από μία εύκολη στη χρήση της εξαίρεση. «Βλάβη στο δίκτυο», άμεση αποκατάσταση, υπέρβαση τυχόν απαγορεύσεων και η ζωή συνεχίζεται.

Τι λέει το θεσμικό πλαίσιο

Στα χαρτιά, το πλαίσιο υπάρχει. Προβλέπει άδειες τομής, εγγυητικές επιστολές για πλήρη αποκατάσταση, συγκεκριμένες τεχνικές προδιαγραφές, ακόμη και ψηφιακή διαδικασία συντονισμού μέσω της πλατφόρμας e-Διέλευσις. Η ΚΕΔΕ έχει επανειλημμένα επισημάνει ότι χωρίς υποχρεωτικό ετήσιο προγραμματισμό των παρόχων και χωρίς ουσιαστικό έλεγχο εφαρμογής των όρων αποκατάστασης, το πρόβλημα θα αναπαράγεται. Έχει προτείνει μάλιστα τρεις βασικές νομοθετικές βελτιώσεις: 

• Τον υποχρεωτικό ετήσιο προγραμματισμό των έργων από τους παρόχους.  
• Την αύξηση των τελών διέλευσης και χρήσης δικαιωμάτων διέλευσης.   
• Την πλήρη πρόσβαση των δημοτικών υπηρεσιών στα δεδομένα προόδου των έργων μέσω ψηφιακών συστημάτων. 

Το ΤΕΕ, από την πλευρά του, έχει αναδείξει την ανάγκη πλήρους ψηφιακής χαρτογράφησης των υπόγειων δικτύων, διαλειτουργικότητας των συστημάτων και ενιαίων τεχνικών προδιαγραφών, ώστε οι δήμοι να γνωρίζουν τι υπάρχει κάτω από κάθε δρόμο πριν σχεδιάσουν παρέμβαση. Παρά τις προσπάθειες, όμως, η εφαρμογή παραμένει αποσπασματική. Ο συντονισμός συχνά εξαντλείται στην ανταλλαγή εγγράφων, όχι στη δημιουργία ενός δεσμευτικού μηχανισμού κοινής δράσης.

Υπάρχουν λύσεις; Πώς το κάνουν άλλοι;

Υπάρχουν λύσεις – αρκεί να αντιμετωπιστεί ο δρόμος ως μακροχρόνια υποδομή και όχι ως επιφάνεια προσωρινής χρήσης. Από τη μία πλευρά, χρειάζεται θεσμικός συντονισμός. Υποχρεωτικός κοινός προγραμματισμός έργων ανά περιοχή, «παράθυρα» παρεμβάσεων ώστε όταν ανοίγει ένας δρόμος να περνούν όλα τα απαραίτητα δίκτυα μαζί, αυστηρός έλεγχος ποιότητας αποκατάστασης και χρεώσεις που αντανακλούν την πραγματική μείωση της διάρκειας ζωής του οδοστρώματος. Από την άλλη, υπάρχουν τεχνολογικές λύσεις που ήδη εφαρμόζονται διεθνώς. Η αρχή «dig once» προβλέπει ότι κάθε εκσκαφή γίνεται με προοπτική μελλοντικών αναγκών, με προεγκατάσταση σωληνώσεων ή καναλιών για μελλοντικά δίκτυα. Σε πιο ώριμα μοντέλα, δημιουργούνται υπόγειοι διάδρομοι κοινής ωφέλειας (utility corridors), όπου τα δίκτυα τοποθετούνται οργανωμένα και προσβάσιμα, χωρίς να απαιτείται νέα τομή ασφάλτου για κάθε βλάβη ή αναβάθμιση. Δεν είναι λύσεις χωρίς κόστος. Είναι όμως λύσεις που μετατρέπουν τον σημερινό φαύλο κύκλο «σκάβω – μπαλώνω – ξανασκάβω» σε κύκλο προγραμματισμένης και ανθεκτικής υποδομής.

Συμπερασματικά

Η διαχείριση του οδικού δικτύου των ελληνικών πόλεων βρίσκεται σε μια κρίσιμη καμπή. Η πίεση από τους πολίτες για καλύτερες υποδομές, σε συνδυασμό με την τεχνολογική πρόοδο και τα νέα ψηφιακά εργαλεία, δημιουργούν μια μοναδική ευκαιρία για αλλαγή παραδείγματος. Οι δήμαρχοι καλώς θέλουν να πετύχουν την αναβάθμιση των πόλεών τους, αλλά η προσπάθειά τους θα είναι «δώρον άδωρον» αν δεν επιλυθεί οριστικά το ζήτημα του συντονισμού με τους παρόχους.

Από την άλλη είναι κρίσιμο για τη συλλογική μας αυτοπεποίθηση, τέτοια ζητήματα να λύνονται αποφασιστικά, κεντρικά, με βολονταρισμό και σχέδιο για να πιστέψουμε ως πολίτες ότι η Πολιτεία μας μπορεί. Δύναται. Αν δεν καταφέρνουμε να λύσουμε αυτά τα ζητήματα, χαμηλής/μεσαίας  συνθετότητας τότε εμπεδώνεται η πεποίθηση ότι θα είμαστε το καρυδότσουφλο του 21ου αιώνα, της τεχνολογικής έκρηξης και της γεωπολιτικής αστάθειας.  

Η λατρεία τού να είσαι... πτώμα - Γιατί το να μην κάνεις τίποτα έγινε το νέο κοινωνικό ταμπού, άρθρο στη VORIA στις 14/02/2026

Κάθε Σάββατο, το μέσο αυτό που έχετε ανοίξει και διαβάζετε τις σελίδες και τις γραμμές αυτές, μου έχει δώσει το «ελευθέρας» να παραθέτω μια άποψη για όποιο θέμα επιλέξω. Η ευχέρεια αυτή που μου δίνεται απλόχερα, με οδηγεί στον πειρασμό να γράψω και για θέματα που δεν είναι εκ πρώτης όψης αμιγώς πολιτικά, αλλά απασχολούν –όπως εκτιμώ βάσιμα– εκατοντάδες χιλιάδες συνανθρώπους μας. Υπό αυτό το πρίσμα θεωρώ ότι τα θέματα αυτά είναι κοινωνικά και άρα και πολιτικά. Θα έπρεπε να είναι εντός του πολιτικού ανταγωνισμού, αφού καθορίζουν την ποιότητα της ζωής μας. 

Μετά από αυτήν την εισαγωγή, περνώ στο σημερινό θέμα του σημειώματος υπό τη μορφή ερωτήματος. Γιατί «πρέπει» να είμαστε και να δηλώνουμε όλοι κουρασμένοι; Γιατί δεν υπερασπιζόμαστε το δικαίωμά μας στην ξεκούραση, στη σχόλη; Είναι πια τόσο κακό το να ζει κανείς μια ζωή με τις προδιαγραφές όχι του 1950 αλλά του 2000; Είμαστε όλοι τόσο πολυάσχολοι, ωσάν τους CEO που «τρέχουν» κολοσσούς, και πρέπει να λογοδοτούμε σε όλους για τον όποιο ελεύθερο χρόνο μας; Και το χειρότερο όλων ξέρετε ποιο είναι; Ότι όταν τον έχουμε τον ελεύθερο χρόνο, είτε δεν ξέρουμε να τον αξιοποιήσουμε είτε νιώθουμε ενοχές για αυτό. 

Ξυπνάς

Πριν καν ανοίξεις τα μάτια, πριν πιεις ένα ποτήρι καφέ, νιώθεις ήδη ηττημένος. Κοιτάς τις ειδοποιήσεις, το ημερολόγιο και τα email. Η μέρα δεν ξεκίνησε καν και εσύ είσαι ήδη «πίσω». Αυτό είναι σύνδρομο, η πεποίθηση δηλαδή ότι η αξία σου ως άνθρωπος ισούται με το output της ημέρας σου. Αν δεν παρήγαγες κάτι, αν δεν τσέκαρες μια εκκρεμότητα, αν δεν «πρόσθεσες αξία», τότε η ύπαρξή σου για το τελευταίο 24ωρο ήταν περιττή. Η παραγωγικότητα έπαψε να είναι το μέσο για να κερδίσουμε χρόνο. Έγινε ο ίδιος ο σκοπός της ζωής.

Social Media, tool, apps και notifications

Περιφερόμαστε στα social media επιδεικνύοντας την εξάντλησή μας σαν παράσημο ανδρείας. Το "burn-out" έγινε το νέο status symbol. Story με ανοιχτά λάπτοπ στις 11 το βράδυ, λεζάντες για τον πέμπτο καφέ της ημέρας που «σε κρατάει ζωντανό» και μια διάχυτη ρομαντικοποίηση της εξαθλίωσης. Γιατί; Γιατί αν δηλώσεις ξεκούραστος, κινδυνεύεις να θεωρηθείς άσχετος, ασήμαντος ή -ακόμα χειρότερα- τεμπέλης. Μετατρέψαμε την κούραση σε απόδειξη κοινωνικής αναγκαιότητας. «Είμαι πτώμα, άρα υπάρχω». Ξοδεύουμε ατελείωτες ώρες στο να οργανώνουμε τη δουλειά, αντί να την κάνουμε. Εφαρμογές για focus, planners και to-do lists. Κυνηγάμε την τυραννία του βελτιστοποιημένου εαυτού, λες και είμαστε λογισμικό που χρειάζεται καθημερινά updates. Το optimization της καθημερινότητας μας στέρησε την ίδια την καθημερινότητα. Καταλήξαμε να είμαστε λογιστές των ίδιων μας των λεπτών, φοβούμενοι μην τυχόν και υπάρξει ένα «κενό» στο σύστημα.

Άγχος του κενού χρόνου – ηθική απαξία της ξεκούρασης

Το πιο παράδοξο όμως δεν είναι ότι δουλεύουμε πολύ - οι άνθρωποι δούλευαν πάντα πολύ. Το παράδοξο είναι ότι δεν αντέχουμε να μην δουλεύουμε. Ότι η παύση μας προκαλεί άγχος. Ότι το να κάτσεις στον καναπέ χωρίς συγκεκριμένο σκοπό μοιάζει σχεδόν ανήθικο. Δεν μπορείς να δεις μια ταινία χωρίς να σκέφτεσαι ότι «θα έπρεπε να βλέπω ένα ppt για τη δουλειά». Δεν μπορείς να πας μια βόλτα χωρίς να ακούς ένα podcast για το πώς να γίνεις πιο αποδοτικός. Η απλή, άσκοπη σχόλη έχει γίνει κοινωνικό ταμπού. Η σχόλη — αυτή η λέξη που γέννησε τη «σχολή», τη μάθηση, τη φιλοσοφία — έγινε ύποπτη. Αν δεν μετατρέπεται σε αυτοβελτίωση, σε networking, σε side project, σε «κάτι χρήσιμο», θεωρείται χαμένος χρόνος. Ο χρόνος πρέπει να αποδίδει, να πολλαπλασιάζεται, να φέρνει υπεραξία. Ακόμη και η ξεκούραση πρέπει να είναι «ποιοτική», να έχει mindfulness, εφαρμογή αναπνοών, podcast παραγωγικότητας.

Νομίζεις ότι αυτό δεν είναι πολιτική; 

Αν νομίζεις ότι όλα τα ανωτέρω δεν είναι πολιτική, ότι δεν είναι πολιτικό ζήτημα, ότι είναι απλά ένα πολιτισμικό φαινόμενο και μετασχηματισμός της κουλτούρας κάνεις λάθος. Είναι βαθιά πολιτικό ζήτημα –τόσο βαθιά που αγγίζει τον πυρήνα της. Με βάση αυτήν την εμπειρία λοιπόν, αντί να εξετάσουμε, αντί να αξιολογήσουμε και αντί να αναρωτηθούμε για το πλαίσιο, αυξάνουμε την ένταση. Δουλεύουμε περισσότερο, πιέζουμε και αυτοενοχοποιούμαστε. Αν δεν τα καταφέρνουμε, φταίμε εμείς - δεν βελτιστοποιηθήκαμε αρκετά.

Toxic productivity

Η «toxic productivity» είναι μηχανισμός μετατόπισης ευθύνης. Αντί να συζητάμε για τις δομές της εργασίας, μιλάμε για time management. Αντί να μιλάμε για εργασιακή ανασφάλεια, μιλάμε για personal branding. Αντί να μιλάμε για κοινωνική κινητικότητα που μπλοκάρει, μιλάμε για hustle. Η παραγωγικότητα της εργασίας έχει μετατραπεί σε ατομικό ζήτημα -σε προσωπική απόδοση- σε δέσμευση με τον στόχο ενώ παλαιότερα ήταν ζήτημα υποδομών, επενδύσεων, κινήτρων, συλλογικών διαπραγματεύσεων και ενσωμάτωσης τεχνολογιών. Αν δεν είναι η εργασία παραγωγική φταίει ο εργαζόμενος –όχι η δομή. 

Όλη αυτή η διαδικασία είναι μια πολιτική μετατόπιση. Πείσαμε τους εαυτούς μας ότι πρέπει να λειτουργούμε ως «ατομικές επιχειρήσεις». Ο εργαζόμενος δεν διεκδικεί πια καλύτερες συνθήκες από τον εργοδότη, αλλά τιμωρεί τον ίδιο του τον εαυτό γιατί δεν «απέδωσε» αρκετά. Το Hustle Culture είναι ο τέλειος μηχανισμός ελέγχου. Όταν νιώθεις ενοχές επειδή ξεκουράζεσαι, δεν χρειάζεσαι κανέναν επιστάτη πάνω από το κεφάλι σου. Είσαι ο ίδιος ο δεσμοφύλακας του εαυτού σου. «Socialism never took root in America because the poor see themselves not as an exploited proletariat but as temporarily embarrassed millionaires» είχε πει ο John Steinbeck («Ο σοσιαλισμός δεν ρίζωσε ποτέ στην Αμερική, γιατί οι φτωχοί δεν βλέπουν τον εαυτό τους ως ένα εκμεταλλευόμενο προλεταριάτο, αλλά ως προσωρινά αποτυχημένους εκατομμυριούχους»).

Όχι υπέρ της τεμπελιάς

Δεν προτείνω την αποθέωση της τεμπελιάς ούτε την άρνηση της προσπάθειας. Η εργασία είναι δημιουργική δύναμη. Δίνει νόημα, ρυθμό, προοπτική. Η εργασιακή ηθική είναι πυλώνας της προόδου ιστορικά. Το πρόβλημα αρχίζει όταν γίνεται το μοναδικό μέτρο της ανθρώπινης αξίας. Ίσως η πιο ριζοσπαστική πράξη σήμερα να μην είναι το να δουλέψεις περισσότερο. Ίσως να είναι το να ξεκουραστείς χωρίς να απολογηθείς. Να πεις «σήμερα δεν έκανα τίποτα» και να μη νιώσεις ότι χρωστάς εξηγήσεις. 

Το ζήτημα αυτό -αν το τραβήξουμε πολύ παραπάνω- φτάνει τις περισσότερες φορές στους καναπέδες των ψυχολόγων και σε αγωνιώδεις συνομιλίες με τα μοντέλα AI. Όλοι όμως το βιώνουμε μόνοι και αυτό είναι ένδειξη αλλά και επιβεβαίωση του προβλήματος. Σε κάθε περίπτωση να κάνεις ό,τι επιλέγεις αλλά να έχεις τη γνώση και την αντίληψη να συσχετίσεις τα γεγονότα, τις νόρμες, τις επιλογές. Να έχεις ταυτόχρονα και μια πολιτική αυτογνωσία, να μπορείς να δεις το πλαίσιο. 

Γιατί κατέρρευσε ο ελληνικός σιδηρόδρομος; Η ιστορία της αποτυχίας και η υποχρέωση για ανάταξη, άρθρο στη VORIA στις 07/02/2026

Πλησιάζοντας στη μαύρη επέτειο του δυστυχήματος των Τεμπών και έχοντας μια απόσταση τριών πλέον ετών από εκείνο το τραγικό γεγονός, έχει αξία να γυρίσουμε πίσω και να δούμε συνοπτικά την πορεία του ελληνικού σιδηρόδρομου. Τις αποφάσεις, τις επιλογές, τις προτεραιότητες και τις παραλείψεις που τον διαμόρφωσαν, αλλά και αν σήμερα συντρέχουν πραγματικές προϋποθέσεις ανάταξης. Το ερώτημα δεν είναι πλέον αν ο ελληνικός σιδηρόδρομος απέτυχε ιστορικά, αλλά αν, μετά την τραγωδία των Τεμπών, το κράτος μπορεί να αποδείξει ότι έμαθε.

Ουσιαστική και συμβολική ισχύς ο σιδηρόδρομος

Ιστορικά, ο σιδηρόδρομος δεν υπήρξε ποτέ απλώς ένα μέσο μεταφοράς. Στην Ευρώπη του 19ου αιώνα και στις Ηνωμένες Πολιτείες της ίδιας περιόδου, οι σιδηροδρομικές γραμμές αποτέλεσαν τη ραχοκοκαλιά του εκσυγχρονισμού. Ενοποίησαν γεωγραφικά κατακερματισμένες επικράτειες, άνοιξαν αγορές, μείωσαν τον χρόνο και το κόστος μετακίνησης, έδωσαν ώθηση στη βιομηχανία και –το σημαντικότερο– υποχρέωσαν τα κράτη να αποκτήσουν διοικητική πειθαρχία, τεχνική επάρκεια και μακροχρόνιο σχεδιασμό. 

Στις ΗΠΑ, ο σιδηρόδρομος ήταν το εργαλείο με το οποίο «χτίστηκε» η ενιαία εσωτερική αγορά και συνδέθηκε η Ανατολή με τη Δύση. Στην Ευρώπη, αποτέλεσε τον βασικό μηχανισμό κρατικής συνοχής και οικονομικής ολοκλήρωσης. Δεν είναι υπερβολή να ειπωθεί ότι όπου υπήρξαν ράγες, υπήρξε κράτος που μπορούσε να λειτουργεί και να σχεδιάζει. 

Τα τελευταία χρόνια, οι ειδήσεις και οι εικόνες από τις φουτουριστικές υπερταχείες της Άπω Ανατολής πιστοποιούν το τεχνολογικό, οργανωσιακό και βιομηχανικό άλμα των χωρών, ενισχύοντας την προβολή ισχύος τους. Ο σιδηρόδρομος υπήρξε –και παραμένει– ο πιο αξιόπιστος δείκτης τού αν μια χώρα θέλει και μπορεί να κινηθεί μπροστά.

Το τρένο στην Ελλάδα

Η ιστορία του ελληνικού σιδηρόδρομου αποτελεί ένα από τα πιο πολυεπίπεδα κεφάλαια της νεοελληνικής δημόσιας διοίκησης, λειτουργώντας ως ένας πιστός καθρέφτης των εθνικών φιλοδοξιών, των οικονομικών περιορισμών και των στρατηγικών παλινδρομήσεων της χώρας για περισσότερο από ενάμιση αιώνα. Η ανάλυση της πορείας του μέσου, από την εποχή του Χαρίλαου Τρικούπη μέχρι σήμερα, αποκαλύπτει μια διαρκή πάλη μεταξύ του οράματος για εκσυγχρονισμό και των δομικών παθογενειών που συχνά εγκλώβιζαν το τρένο σε έναν ρόλο «φτωχού συγγενή» των εθνικών υποδομών. Βέβαια και η ίδια η γεωγραφία της χώρας, στο ακρότατο σημείο της ηπείρου και των πολιτικοστρατιωτικών συμμαχιών του 20ου αιώνα και η μικρή της αγορά είναι δομικά ζητήματα που επηρέασαν αρνητικά και δεν πρέπει να τα υποτιμούμε στην ανάλυσή μας.

Τα σημεία σταθμοί στην πορεία του σιδηρόδρομου

•    Το 1882, ο Χαρίλαος Τρικούπης, αντιλαμβανόμενος ότι η έλλειψη εσωτερικών συγκοινωνιών αποτελούσε το κυριότερο εμπόδιο για την οικονομική ανάπτυξη και την εθνική ολοκλήρωση, θέτει τις βάσεις για τη σιδηροδρόμηση της χώρας. 
•    Πενιχρός κρατικός προϋπολογισμός και γεωγραφία γεμάτη ορεινούς όγκους οδηγούν στο μετρικό εύρος (1,00μ.) για το δίκτυο της Πελοποννήσου και της Θεσσαλίας. Αγνοήθηκε η μελλοντική ανάγκη διασύνδεσης με τα ευρωπαϊκά δίκτυα.
•    Η έλλειψη ομοιογένειας εμποδίζει τα τρένα της Πελοποννήσου να μπορούσαν να συνεχίσουν προς τη Βόρεια Ελλάδα χωρίς μεταφόρτωση, δημιουργώντας μια λειτουργική απομόνωση - μοιραία δεκαετίες αργότερα. Παρά τις δυσκολίες, η πρώτη πενταετία (1882-1887) υπήρξε θεαματική, με την κατασκευή 543 χιλιομέτρων γραμμής, πριν η πτώχευση του 1893 επιβραδύνει δραματικά τους ρυθμούς.
•    Με την απελευθέρωση της Μακεδονίας, της Θράκης και της Ηπείρου, η Ελλάδα κληρονόμησε σιδηροδρομικά δίκτυα που είχαν κατασκευαστεί από οθωμανικές εταιρείες με εντελώς διαφορετικά κριτήρια. Αυτές οι γραμμές είχαν σχεδιαστεί κυρίως για στρατιωτικούς σκοπούς, ακολουθώντας συχνά χαράξεις μακριά από τα παράλια για προστασία από το ναυτικό πυροβολικό, γεγονός που τις καθιστούσε εμπορικά λιγότερο ελκυστικές.
•    Το 1920 έχουμε ίδρυση των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) λόγω χρεοκοπίας των ιδιωτικών εταιρειών, οι οποίες δεν μπορούσαν πλέον να ανταπεξέλθουν στο κόστος συντήρησης και στον αναδυόμενο ανταγωνισμό από τα αυτοκίνητα. Κατά τον Μεσοπόλεμο, ο σιδηρόδρομος αντιμετωπίστηκε περισσότερο ως εργαλείο εθνικής επιστράτευσης παρά ως οικονομική υποδομή.
•    Η δεκαετία του 1930 υπήρξε η πρώτη περίοδος «πολέμου» μεταξύ του σιδηροδρόμου και του οδικού κεφαλαίου. Η εμφάνιση των πρώτων φορτηγών και λεωφορείων προκάλεσε υπαρξιακή κρίση στο μέσο. 
•    Ο Β' Παγκόσμιος Πόλεμος και η γερμανική κατοχή προκάλεσαν στον ελληνικό σιδηρόδρομο μια ζημιά που πολλοί ερευνητές θεωρούν μη αναστρέψιμη. Κατά την αποχώρησή τους το 1944, οι Γερμανοί εφάρμοσαν την τακτική της «καμένης γης», ανατινάζοντας συστηματικά το 80% των γεφυρών, των σηράγγων και του τροχαίου υλικού. Στη Βόρεια Ελλάδα, οι Βούλγαροι αφαίρεσαν και μετέφεραν στη χώρα τους ολόκληρες γραμμές και βαγόνια, τα οποία δεν επεστράφησαν ποτέ, παρά τις διεθνείς πιέσεις.
•    Η περίοδος της ανοικοδόμησης μετά το 1945 υπήρξε η μεγάλη χαμένη ευκαιρία για τον εκσυγχρονισμό. Ενώ η Ευρώπη άρχιζε να επενδύει ξανά στο τρένο, στην Ελλάδα οι Αμερικανοί σύμβουλοι του Σχεδίου Μάρσαλ περιόρισαν τα κονδύλια για τον σιδηρόδρομο μόνο σε στοιχειώδεις επισκευές για την επαναλειτουργία του υπάρχοντος (και παρωχημένου) δικτύου.
•    Η υπέρ του αυτοκινήτου κατάσταση παγιώθηκε τη δεκαετία του 1950 με την κατάργηση των τραμ, η οποία σε πολλές περιπτώσεις υπήρξε προϊόν πολιτικής συναλλαγής με το οδικό κεφάλαιο το οποίο επέβαλε το αυτοκίνητο ως το μοναδικό σύμβολο κοινωνικής ανόδου.
•    Το 1971 ιδρύθηκε ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος με σκοπό την ενοποίηση όλων των επιμέρους δικτύων υπό μια ενιαία διοίκηση.
•    Με την ένταξη της χώρας στην ΕΟΚ και την πρόσβαση στα κοινοτικά κονδύλια, ο σιδηρόδρομος βρέθηκε στο επίκεντρο μεγαλεπήβολων έργων. Ωστόσο, αντί για μια ενιαία στρατηγική, ακολουθήθηκε μια αποσπασματική προσέγγιση. Δαπανήθηκαν δισεκατομμύρια για τον διπλασιασμό της γραμμής και την ηλεκτροκίνηση, αλλά τα έργα αυτά γίνονταν «κομμάτι-κομμάτι», οδηγώντας σε ένα χάος ασυμβατότητας.
•    Η διοικητική δομή παρέμενε δέσμια του πολιτικού πελατειασμού. Με κάθε κυβερνητικό ανασχηματισμό, άλλαζαν οι διοικήσεις, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει συνέχεια στον στρατηγικό σχεδιασμό. 
•    Ο σιδηρόδρομος χάνει μερίδιο στις εμπορευματικές μεταφορές, καθώς το «κλειστό επάγγελμα» των φορτηγατζήδων ασκούσε ισχυρή πίεση στις κυβερνήσεις για τη διατήρηση του οδικού μονοπωλίου. Και βέβαια οι επενδύσεις των Μεταπολιτευτικών κυβερνήσεων στους αυτοκινητοδρόμους ήταν συντριπτικά μεγαλύτερες καθώς εντάσσονταν σε μια ανάλογη λογική.
•    Η οικονομική κρίση αποτελείωσε τον σιδηρόδρομο. Περικοπές, μετατάξεις έμπειρων υπαλλήλων, βίαιη αναδιάρθρωση που ισοδυναμούσε με ακρωτηριασμό και ένα άνευ προηγουμένου πλιάτσικο από τη «μαφία του σκραπ» ήταν μερικά από τα πολλά αίτια αποδιάρθρωσης. 
•    Το έλλειμμα στρατηγικής και η απαξίωση της ασφάλειας είναι κάποιες σταθερές της περιόδου. Στο εξωτερικό οι σιδηρόδρομοι επένδυαν σε συστήματα τηλεδιοίκησης και αυτόματης πέδησης, στην Ελλάδα η έμφαση δινόταν στα τεχνικά έργα (σήραγγες, γέφυρες) που ήταν πιο «ορατά» πολιτικά, αλλά λιγότερο κρίσιμα για την καθημερινή ασφάλεια.  
•    Κατ’ εξαίρεση εμφανίστηκαν σοβαρές διοικήσεις με τεχνοκρατική επάρκεια, οι οποίες όμως δεν μπόρεσαν να ανατρέψουν ένα περιβάλλον διαρκών λαθών, υποτίμησης κινδύνων και δομικής αδιαφορίας για το μέσο.
•    Συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης που είχαν κοστίσει εκατομμύρια λεηλατήθηκαν για τον χαλκό, καθιστώντας τα ανενεργά. Το 2017, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πωλήθηκε στην ιταλική Ferrovie dello Stato Italiane, αλλά ο διαχωρισμός της υποδομής (που παρέμεινε στον ΟΣΕ) από τη λειτουργία δημιούργησε νέα προβλήματα επικοινωνίας και ευθυνών. 
•    Συνυπολογίστε και τις εκτεταμένες ζημιές από τον Ντάνιελ και έχετε μια πλήρη εικόνα της κατάστασης.

Οι προοπτικές για το μέλλον

Το μέλλον ίσως είναι πιο αισιόδοξο γιατί στο πρόσφατο παρελθόν όλο το σύστημα έξυσε πάτο. Νομοτέλειες όμως δεν υπάρχουν. Οι γεωπολιτικές ανακατατάξεις, η ανάγκη αξιόπιστων μεταφορών (εμπορικών αλλά και στρατιωτικών), η πιθανή αφύπνιση της Ευρωπαϊκής Ένωσης και η κατανόηση της αναγκαιότητας επένδυσης σε βαριές κλασικές υποδομές ίσως βάλουν τον σιδηρόδρομο σε άλλες ράγες. Dum spiro spero. 

Η σημερινή πολιτική ηγεσία έχει – εκτιμώ- αντιληφθεί ότι δεν υπάρχουν περιθώρια άλλων αποτυχιών. Η παρούσα κυβέρνηση είναι στο 7ο έτος διακυβέρνησης – το πλήγμα που έχει υποστεί είναι τεράστιο και μόνον οι απτές και μετρήσιμες βελτιώσεις λογίζονται ως βήματα. Καμία εξαγγελία – μόνον υλοποίηση. Ο σημερινός Αναπληρωτής Υπουργός Μεταφορών Κ. Κυρανάκης, νέος ηλικιακά, δείχνει να αντιλαμβάνεται ότι το πρόβλημα δεν είναι διαχειριστικό αλλά βαθιά θεσμικό. Ωστόσο, η πολιτική βούληση θα κριθεί στην ταχύτητα σύγκρουσης με κατεστημένα συμφέροντα που παραδοσιακά φρέναραν τον σιδηρόδρομο. Παρέμβαση, έργο, πολιτικές που να αφορούν και να αντιλαμβάνονται οι πολίτες (βλ 24ωρο Μετρό, οχήματα ΟΑΣΘ κ.ο.κ.), εμπέδωση της αντίληψης ότι λύση δεν είναι μόνο τα χρήματα, αλλά η πειθαρχία, η ιεραρχία και η αυστηρή τήρηση των διεθνών πρωτοκόλλων ασφαλείας. Η επιτυχής και έγκαιρη ολοκλήρωση των έργων και η λειτουργία των συστημάτων τηλεδιοίκησης και ETCS θα αποτελέσουν τον πρώτο πήχη που πρέπει να περάσει. Επιπρόσθετα, ιδιαίτερα σημαντική εξέλιξη είναι η συμφωνία μεταξύ της ONEX και της νοτιοκορεατικής SSRST για τη δημιουργία Εθνικού Κέντρου Υποστήριξης Τροχαίου Υλικού στα Ναυπηγεία Ελευσίνας, που στοχεύει στην ανακαίνιση του γερασμένου στόλου των τρένων εντός της χώρας, μειώνοντας την εξάρτηση από το εξωτερικό. 

Εκ του αποτελέσματος

To σιδηροδρομικό δυστύχημα των Τεμπών έχει μετατρέψει δικαίως την υπόθεση του σιδηρόδρομου σε εθνική. Όχι μόνον ως μεταφορικό μέσο αλλά και ως μια έμμεση αξιολόγηση της ικανότητας της Ελληνικής Πολιτείας να ανατάξει έναν καταφανώς απαξιωμένο και αποδιαρθρωμένο τομέα. Όλοι θα κριθούν εκ του αποτελέσματος και όχι από τις προθέσεις. Ιστορικά όμως είναι δυστύχημα για την Ελλάδα να πρέπει να προηγούνται σταθερά καταστροφές για να έχουμε πιθανότητα ανάταξης. Είναι ένα μοτίβο που λίγο πολύ συναντάμε συχνά πυκνά στην ιστορία μας. Ας το σπάσουμε κάποια στιγμή μετατρέποντας την τραγωδία όχι απλώς σε αφορμή για έργα, αλλά σε μια νέα κουλτούρα θεσμικής λογοδοσίας και ασφάλειας. Γιατί αν ούτε μετά τα Τέμπη αλλάξει ο τρόπος που το κράτος σχεδιάζει, εποπτεύει και λογοδοτεί, τότε το πρόβλημα δεν θα είναι ο σιδηρόδρομος.

Σημείωση: Εξαιρετικά διαφωτιστικός ο λόγος του συγγραφέα και ερευνητή Αχιλλέα Χεκίμογλου για την ιστορία του ελληνικού σιδηρόδρομου