Με αφορμή την υπόθεση της Ryanair και του αεροδρομίου «Μακεδονία» μπορούμε – και πρέπει- να συζητήσουμε το ευρύτερο ζήτημα της τουριστικής μας στρατηγικής ενταγμένης μάλιστα σε μια ακόμη μεγαλύτερη θεματολογία, αυτή της οικονομικής ανάπτυξης. Το ενδεχόμενο αποχώρησης της αεροπορικής αυτής εταιρείας έγινε αντιληπτό σχεδόν από τους πάντες ως κίνδυνος πισωγυρίσματος και υποχώρησης της ευρύτερης περιοχής.
Όπως και να το κάνουμε η οπτικοποίηση ενός άδειου αεροδρομίου, μιας εταιρείας που αποσύρεται και ενός ηλεκτρονικού πίνακα πτήσεων που παραμένει άδειος ή ασθενικός είναι μια εικόνα που χτυπά ευαισθησίες και γίνεται εύκολα αντιληπτή ως μια αρνητικότατη εξέλιξη. Πράγματι, υπήρξε άμεση κινητοποίηση, αναβρασμός, πληθωρικός δημόσιος σχολιασμός – όλα θετικά και παρήγορα. Αν και δεν ευοδόθηκαν οι προσπάθειες αυτές και δεν παραμένει η αεροπορική βάση της Ryanair στη Θεσσαλονίκη, νομίζω ότι πρέπει να μιλήσουμε κάπως πιο στέρεα για το πού βρισκόμαστε και τι πρέπει να κάνουμε. Είναι ευκαιρία να συζητήσουμε επιτέλους σοβαρά για τον τουρισμό, την αεροπορική συνδεσιμότητα και τη θέση της Θεσσαλονίκης στον ευρωπαϊκό χάρτη.
Πριν δούμε μια σειρά σημείων βέβαια, αφήνουμε εκτός τις πολιτικές επιλογές, τον ρόλο της Fraport, τις προτεραιότητές της, την κρατική πολιτική στις αερομεταφορές κ.ο.κ. Ας μείνουμε σε αυτά που μπορούμε να επηρεάσουμε.
1 – κάποτε θα πρέπει να μάθουμε να προβλέπουμε, να παρεμβαίνουμε έγκαιρα και όχι μόνον μετά από αρνητικές εξελίξεις. Εάν δηλαδή δεν ανακοινώνονταν η αποχώρηση της Ryanair από τη Θεσσαλονίκη, θα σήμαινε ότι όλα βαίνουν καλώς; Ο ανταγωνισμός μας δεν ενισχύεται; Χάνουμε ή όχι έδαφος; Άρα ένα πρώτο συμπέρασμα είναι ότι σχεδόν πάντοτε ενεργούμε κατόπιν εορτής. Αυτό πρέπει να αλλάξει.
2 - το αεροδρόμιο «Μακεδονία» βρίσκεται σε ανοδική τροχιά. Το 2025 έφτασε τους 7.982.798 επιβάτες, αυξημένο κατά 8,2% σε σχέση με το 2024, ενώ η διεθνής κίνηση ενισχύθηκε σημαντικά. Το πρώτο τρίμηνο του 2026 η επιβατική κίνηση συνέχισε ανοδικά, φτάνοντας τα 1,47 εκατομμύρια επιβάτες, με αύξηση 5,1%, ενώ η διεθνής κίνηση ξεπέρασε τους 857.000 επιβάτες. Με απλά λόγια, η Θεσσαλονίκη ανεβαίνει. Και ακριβώς γι’ αυτό δεν έχει την πολυτέλεια να χάσει έδαφος. Ανεβαίνει όμως όσο θα θέλαμε, όσο θα μπορούσαμε, όσο περιμέναμε; Δεν το ξέρω. Ανεβαίνει συγκριτικά με τον ανταγωνισμό ή απλά ανεβαίνει; Δεν το ξέρω. Είναι κρίσιμα ερωτήματα αυτά.
3 - τα τελευταία χρόνια η Θεσσαλονίκη απέκτησε μεγαλύτερη αναγνωρισιμότητα ως προορισμός city break. Έχει γαστρονομία, ιστορία, μνημεία UNESCO, παραλία, πολιτισμό, νυχτερινή ζωή, πανεπιστήμια, συνέδρια, γειτνίαση με τη Χαλκιδική, τον Όλυμπο, τη Βεργίνα, την Πιερία. Θεωρητικά έχει την κλίμακα μιας πόλης που μπορεί «να σε κρατήσει για να τη ζήσεις για λίγες ημέρες», αλλά και το βάθος μιας πόλης που μπορεί «να σε κάνει να επιστρέψεις». Πρακτικά το πετυχαίνει ή όχι;
4 – τα χιλιοειπωμένα και χιλιογραμμένα συγκριτικά της πλεονεκτήματα αρκούν; Υποστηρίζω ότι και όλα να τα συνυπολογίσεις δεν αρκούν από μόνα τους. Τα πλεονεκτήματα δεν γίνονται αυτόματα στρατηγική. Χρειάζονται σχέδιο, επαγγελματική προβολή, σταθερές υποδομές, καθαρή τουριστική ταυτότητα και, κυρίως, προσβασιμότητα. Αν κοπούν οι γέφυρες (βλ. αεροπορικές συνδέσεις), μειώνεται και η δυνατότητα της πόλης να προσελκύσει το κοινό που διεκδικεί - Ευρωπαίους ταξιδιώτες μεσαίου εισοδήματος, νέους επισκέπτες, συνέδρους, ανθρώπους που επιλέγουν πόλεις-εμπειρίες και όχι μόνο κλασικούς θερινούς προορισμούς. Αλλά και τώρα που το σκέφτομαι στερούμαστε ενός σοβαρού συνεδριακού κέντρου – αυτό είναι θέμα άλλου σημειώματος. Κάθε απευθείας πτήση σημαίνει επισκέπτες, διανυκτερεύσεις, κρατήσεις, τζίρο, δουλειές. Σημαίνει ξενοδοχεία, εστίαση, εμπόριο, ταξί, μεταφορές, πολιτιστικούς χώρους, μουσεία, συνέδρια, μικρομεσαίες επιχειρήσεις. Ο επισκέπτης που φτάνει στη Θεσσαλονίκη με μια απευθείας πτήση αφήνει οικονομικό αποτύπωμα σε κάθε σημείο της πόλης που διασχίζει.
5 – είναι η Ryanair μια κρίσιμη παράμετρος για τη Θεσσαλονίκη; Κατά την άποψή μου ναι. Η low-cost αεροπορία άλλαξε τον τουριστικό χάρτη της Ευρώπης. Έδωσε σε μεσαίες πόλεις τη δυνατότητα να γίνουν διεθνείς προορισμοί. Έδωσε ροή επισκεπτών σε περιόδους εκτός αιχμής. Έκανε εφικτό το ταξίδι του Σαββατοκύριακου. Για τη Θεσσαλονίκη, αυτή η δυνατότητα είναι κρίσιμη. Γιατί αν θέλουμε τουρισμό 12 μηνών, χρειαζόμαστε πτήσεις 12 μηνών. Αν θέλουμε συνέδρια, χρειαζόμαστε εύκολη πρόσβαση (και νέο συνεδριακό κέντρο). Αν θέλουμε να αυξήσουμε τη μέση παραμονή και τη μέση δαπάνη, πρέπει πρώτα να διασφαλίσουμε ότι ο επισκέπτης μπορεί να έρθει εύκολα, γρήγορα και οικονομικά.
6 – είμαστε μόνοι μας ή ανταγωνιζόμαστε με κάποιους; Προφανώς ισχύει το δεύτερο και αυτό φαίνεται να μην το συνυπολογίζουμε ποτέ στο δημόσιο διάλογο. Συγκρίνουμε το δικό μας παρελθόν με το δικό μας παρόν και το δικό μας μέλλον. Δεν βλέπουμε πόσο προχωρούν οι γύρω μας, δεν βλέπουμε εάν αυτοί τρέχουν ενώ εμείς περπατάμε, εάν αυτοί κερδίζουν ενώ εμείς επιπλέουμε. Ο ανταγωνισμός δεν περιμένει κανέναν. Η Ryanair ανακοίνωσε για τα Τίρανα βάση τεσσάρων αεροσκαφών, επένδυση 400 εκατ. δολαρίων, 44 δρομολόγια για το καλοκαίρι του 2026, από τα οποία 21 νέα, και στόχο για 4 εκατομμύρια επιβάτες τον χρόνο. Η Σόφια αναπτύσσεται και καθίσταται κόμβος – ήδη πολλοί Έλληνες την επιλέγουν για τις πτήσεις τους. Αυτό δεν είναι μια μακρινή εξέλιξη αλλά το άμεσο περιβάλλον μας. Είναι τα Βαλκάνια, η γειτονιά μας.
7 – Η Θεσσαλονίκη μπορεί; Δυνητικά ναι – όπως είναι σήμερα όχι. Αυτή είναι η σκληρή αλήθεια και όσο γρηγορότερα τη δεχθούμε, τόσο το καλύτερο για εμάς. Η Θεσσαλονίκη είχε και έχει κάθε λόγο να είναι ο βασικός κόμβος της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Έχει ιστορικό βάθος, γεωγραφική θέση, πανεπιστήμια, λιμάνι, ανθρώπινο δυναμικό, τουριστικό προϊόν, πρόσβαση σε μια ευρύτερη ενδοχώρα. Αλλά κανένας ρόλος δεν χαρίζεται - ο ρόλος κερδίζεται. Και κερδίζεται με αποφάσεις, όχι με ευχές. Πρωτίστως πρέπει να αναβαθμιστεί η εμπειρία του επισκέπτη. Η αεροπορική σύνδεση φέρνει τον τουρίστα αλλά η πόλη είναι αυτή που τον κρατά ή τον απογοητεύει. Καθαριότητα, δημόσιος χώρος, σήμανση, φωτισμός, αστική ασφάλεια, ψηφιακές υπηρεσίες, μετακίνηση από και προς το αεροδρόμιο, σύνδεση με το κέντρο, λειτουργία των μέσων μεταφοράς, προσβασιμότητα στα μνημεία. Όλα αυτά είναι τουριστική πολιτική. Ο τουρίστας δεν βλέπει μόνο τα αξιοθέατα. Βλέπει την πόλη όπως είναι. Και βέβαια αυτή η ατζέντα είναι πρωτίστως ευεργετική για τον κάτοικο.
8 – data based πολιτικές. Χρειαζόμαστε δεδομένα. Έγκυρα, σταθερά, αξιόπιστα, διαθέσιμα, ανοιχτά και προσβάσιμα από όλους. Ένα πραγματικό τουριστικό παρατηρητήριο για τη Θεσσαλονίκη, που θα παρακολουθεί πληρότητες, διάρκεια παραμονής, μέση δαπάνη, αγορές προέλευσης, εποχικότητα, συνεδριακή κίνηση, επισκεψιμότητα μουσείων, αεροπορικές συνδέσεις, ψηφιακή εικόνα της πόλης. Δεν μπορούμε να σχεδιάζουμε με εντυπώσεις και απόψεις του ενός εκάστου. Μια πόλη που θέλει να ανταγωνιστεί ευρωπαϊκούς προορισμούς πρέπει να λειτουργεί με αριθμούς, ανάλυση και μετρήσιμους στόχους.
9 - η Θεσσαλονίκη χρειάζεται ενιαίο τουριστικό ημερολόγιο 12 μηνών. Συνέδρια, φεστιβάλ, αθλητικά γεγονότα, πολιτιστικές διοργανώσεις, γαστρονομικές δράσεις, πανεπιστημιακές και επιστημονικές συναντήσεις πρέπει να οργανώνονται με τέτοιο τρόπο ώστε να δημιουργούν σταθερή ζήτηση. Ο τουρισμός δεν είναι μόνο προβολή. Είναι προϊόν. Και το προϊόν πρέπει να έχει περιεχόμενο όλο τον χρόνο.
10 - αεροπορική συνδεσιμότητα ως υποδομή στρατηγικής σημασίας. Η πόλη χρειάζεται μόνιμο μηχανισμό παρακολούθησης και ενίσχυσης των αεροπορικών συνδέσεων. Δήμος, Περιφέρεια, Οργανισμός Τουρισμού Θεσσαλονίκης, επιμελητήρια, ξενοδόχοι, αεροδρόμιο και κεντρική κυβέρνηση πρέπει να λειτουργούν με κοινό σχέδιο. Να ξέρουν ποιες αγορές διεκδικούμε, ποιες γραμμές είναι κρίσιμες, ποιες εταιρείες μπορούν να επενδύσουν στη Θεσσαλονίκη, ποια κίνητρα μπορούν να δοθούν, ποιες καμπάνιες χρειάζονται. Πρέπει να υπάρξει ενιαία στρατηγική προσέλκυσης και διατήρησης αεροπορικών εταιρειών. Η Θεσσαλονίκη δεν μπορεί να εξαρτάται υπερβολικά από έναν αερομεταφορέα, όσο σημαντικός και αν είναι. Χρειάζεται διαφοροποίηση, πολλαπλές εταιρείες, πολλαπλές αγορές, πολλαπλά δίκτυα. Η εξάρτηση από έναν ισχυρό παίκτη δημιουργεί ευαλωτότητα. Η στρατηγική συνδεσιμότητα σημαίνει ανθεκτικότητα. Επίσης χρειάζεται σοβαρή συζήτηση για το κόστος και τα κίνητρα. Δεν μπορούμε να αγνοούμε ότι οι αεροπορικές εταιρείες αποφασίζουν με βάση το κόστος, τη ζήτηση, την πληρότητα και την προοπτική κερδοφορίας. Αν άλλες πόλεις και άλλα αεροδρόμια εμφανίζονται πιο ανταγωνιστικά, τότε η Θεσσαλονίκη πρέπει να ξέρει πώς απαντά.
Κλείνοντας, η αντίδραση των τελευταίων ημερών από τους φορείς της πόλης είναι θετική. Η σύγκληση συσκέψεων, η επικοινωνία με τη Ryanair, η αναζήτηση ενημέρωσης από τη Fraport, η κινητοποίηση του Δήμου και των τουριστικών φορέων είναι αναγκαία βήματα. Αλλά δεν αρκεί να αντιδρούμε κάθε φορά που εμφανίζεται μια απειλή. Η Θεσσαλονίκη πρέπει να προλαβαίνει, να έχει σχέδιο πριν από την κρίση, να ξέρει τι διεκδικεί πριν καθίσει στο τραπέζι, να εμφανίζεται με ενιαία φωνή και όχι με διάσπαρτες αγωνίες και ατζέντες. Μας λείπει η επιτελικότητα – το επίπεδο εκείνο που θα χαράσσει και θα εφαρμόζει συνολικές στρατηγικές. Από τον Οργανισμό Ρυθμιστικού μέχρι την τουριστική πολιτική είμαστε έρμαιο της μερικότητας, της πολυδιάσπασης, της απουσίας ownership και της εξάρτησης από κέντρα μακρινά και πολλές φορές δικαίως αδιάφορα.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου